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Skizzen aus dem sozialen und politischen Leben der Briten

Georg Weerth: Skizzen aus dem sozialen und politischen Leben der Briten - Kapitel 8
Quellenangabe
typereport
booktitleSkizzen aus dem sozialen und politischen Leben der Briten (Sämtliche Werke, 3. Bd.)
authorGeorg Weerth
firstpub1957
year1957
publisherAufbau Verlag
addressBerlin
titleSkizzen aus dem sozialen und politischen Leben der Briten
pages3-475
created20050926
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VI
Die englische Mittelklasse

Eine Eisenbahntour durch Yorkshire und Lancashire gehört zu den interessantesten Reisen, die man in England machen kann. Von Leeds nach Manchester, den bedeutendsten Orten der einen und der andern Grafschaft, läuft der Weg fortwährend durch die reizendste Gegend. Waldige Hügel, prächtige Kornfelder, lieblich-grüne Wiesen und schattige Flußtäler wechseln in bunter Reihe miteinander ab. Man hat indes kaum Zeit, sich dieser Naturschönheiten zu erfreuen, denn das Werk der Menschen spielt rechts und links, in den Tälern, auf den Höhen, eine so große Rolle, daß man unwillkürlich das Auge nach den letztern hinüberschweifen läßt.

Eine Stadt, eine Ortschaft folgt der andern; überall blicken uns von den Gipfeln der Berge Hütten und Landhäuser an, überall dampfen und rauschen in den Tälern die größesten Fabriken, die es vielleicht in der Welt gibt.

Wie der Weg vom Ausfluß der Themse bis hinauf in die London Bridge den Reisenden alle Wunder des Handels und der Schiffahrt sehen läßt, so läßt ihn seine Tour von Leeds nach Manchester das Großartigste der industriellen Tätigkeit Englands beschauen.

Wir brauchen nur an die Orte Wakefield, Normanton, Halifax, Stockport, Bolton, die er im Fluge berührt, zu erinnern, um eine Idee von der Mannigfaltigkeit des Eindrucks zu geben, den diese auf der Eisenbahn in 4 Stunden vollendete Reise mit sich bringt.

Hat man diese Strecke durchfahren und rechts und links noch die Orte besucht, welche durch Zweigbahnen mit der Hauptstraße verbunden sind, hat man Bradford, Huddersfield, Ashton, Stalybridge usw. besucht, da begreift man, daß England imstande ist, die ganze Welt mit seinen Fabrikaten zu versorgen, daß es bei diesen enormen Produktionskräften gewissermaßen gezwungen ist, immer neue Märkte aufzusuchen, daß es noch ganz Asien über den Haufen werfen muß, wenn nicht schon bald das auf fortwährender Ausdehnung begründete System seiner Industrie ins Stocken geraten soll.

Der unendliche Reichtum Großbritanniens an den Hauptbedingnissen jeder industriellen Entwicklung, seine unerschöpflichen Eisen- und Kohlenbergwerke, der erfinderische Geist und die Energie seiner Bewohner und die für den Verkehr so günstige Lage des Landes haben England zu dem gemacht, was es jetzt ist.

Außer den produktivsten Zinnbergwerken, die es in ganz Europa gibt, außer den schönsten Blei- und Kupferminen und außer einer Salzmenge, mit der man die ganze Welt auf undenkliche Zeiten versorgen könnte, besitzt Großbritannien namentlich in den westlichen und nördlichen Teilen Englands und im südlichen und mittleren Teile Schottlands die kolossalsten Schätze an Kohlen und Eisen, die man sich denken kann. Die ungeheure Entwicklung der Industrie war nur durch die reichen Kohlenlager möglich. Glasgow, Manchester, Birmingham, Leeds, Sheffield wuchsen dadurch im Norden des Landes zu so großen Plätzen heran, während im Süden, wo die Menschen ebenso industriell und intelligent sind, wo aber die Kohlen seltener und deswegen teurer sind, Städte wie Canterbury, Winchester, Salisbury ihre alte Bedeutung verloren und mehr oder weniger in Verfall gerieten. Mit Recht nannten daher die Bewohner des Nordens ihre Kohlenbergwerke das Schwarze Indien (Black Indies), denn es sind ihnen wahrlich genug Schätze aus diesen düstern Schächten heraufgeblüht.

Nach McCulloch war im Jahre 1837 der Totalkonsumo von Kohlen in Großbritannien jährlich 21 350 000 Tons (1 Ton = 2200 Pfund); die Ausfuhr von Kohlen nach Irland, nach den Kolonien und nach fremden Plätzen jährlich 1 350 000 Tons; zusammen also: 22 700 000 Tons jährliche Produktion. Die Kohlenbergwerke von Durham und Northumberland allein würden nach einer Abschätzung Taylors diese Masse noch für die nächsten 1700 Jahre liefern können. Südwales könnte dasselbe Quantum noch 2000 Jahre lang liefern. Die Totalproduktion von Eisen in Großbritannien war nach Porter im Jahre 1840: 1 500 000 Tons. Daß ein so enormer Bodenreichtum jede industrielle Unternehmung begünstigen mußte, läßt sich leicht denken. Wir wollen an der Baumwollen- und an der Wollenindustrie zeigen, mit welchen Riesenschritten diese Entwicklungen vor sich gingen.

Manchester, »die Metropole der Arbeit«, ist der Hauptsitz der Baumwollenmanufaktur. Schon im Jahre 1641 zeichnete sich dieser Ort durch seine industrielle Tätigkeit aus; daß diese indes nach den heutigen Begriffen für ein ganzes Jahrhundert lang noch sehr beschränkt blieb, geht daraus hervor, daß im Jahre 1766 in ganz England nur für 600 000 Pfund Sterling Baumwollenwaren fabriziert wurden, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß man in jener Zeit viel Leinengarn bei der Weberei mit untermischte. Da erfand James Hargreaves um 1767 die Spinning-Jenny, eine Maschine, mit der man hinfort 8 Fäden Baumwolle spinnen konnte, wo man früher nur einen spann; nach und nach vervollkommnete man indes diese Maschine so, daß zuletzt ein kleines Mädchen nicht weniger als 80 bis 120 Spindeln zu besorgen imstande war.

Die Jenny war nur geeignet, Baumwolle zu Einschlag zu verspinnen, da sie dem Garn nicht die Festigkeit gab, welche zu Kettengarn nötig ist. Diesem wurde durch die Erfindung Richard Arkwrights abgeholfen, der im Jahre 1769 ein Patent auf seine Spinning-Frame nahm. Arkwrights Patent hörte im Jahre 1785 auf, und seitdem ging es in allen Branchen der Industrie rasch vorwärts. Die Verbesserungen, welche durch James Watt an der Dampfmaschine gemacht wurden, trugen dazu bei, um den neuen Erfindungen Hargreaves' und Arkwrights den rechten Schwung zu geben, indem jetzt der Dampf den häufigen Mangel an andern Triebkräften aufhob.

Die Mule-Jenny, so genannt von einer Vereinigung der Jenny und der Spinning-Frame, wurde von Samuel Crompton in Bolton im Jahre 1775 erfunden, kam aber erst nach Ablauf des Arkwrightschen Patents in rechten Gebrauch.

Das Garn, was durch die Spinning-Frame produziert wurde, obgleich für Kettengarn passend, war doch oft zu hart und zu fest gedreht, um für Einschlag benutzt werden zu können, und meistens spann man dies nach durch Hargreaves' Jenny. Die Erfindung der Mule-Jenny überflügelte diese aber ganz. Alle Sorten Einschlag, von den niedrigsten bis zu den höchsten Nummern, werden jetzt auf dieser Maschine gesponnen, und man ist zu einer solchen Vollkommenheit damit gelangt, daß man in Manchester 350 Hanks Garn, welche einen fortlaufenden Faden von 167 engl. Meilen Länge bilden, aus einem Pfunde Baumwolle spinnt.

Anfangs führte die Mule nur 144 Spindeln; nach vielen Verbesserungen innerhalb einer Zeit von 12 Jahren führte sie 300 bis 400 Spindeln. In Manchester sind indes manche Mules in Bewegung, welche die außerordentliche Zahl von 700 bis 800 Spindeln führen; einige wenige sogar 1100 Spindeln. Verschiedene Versuche wurden gemacht, um die Mule bloß durch Maschinerie zu treiben, ohne Hilfe menschlicher Hände; alle schlugen indes fehl, bis zuletzt die Maschinenbauer Sharp, Roberts & Co. in Manchester die Selfacting-Mule erfanden, eine Maschine, bei der die Hände der Menschen so sehr überflüssig sind, daß man nur einiger Kinder bedarf, um die abgebrochenen Fäden wieder anzuknüpfen.

Ebenso gewaltige Verbesserungen, wie durch Hargreaves, Arkwright und Crompton in der Spinnerei gemacht wurden, geschahen durch einen Geistlichen aus Kent, Dr. Cartwright, in der Weberei, indem er die Power-Loom, den mechanischen Webstuhl, erfand. Im Jahre 1787 nahm er ein Patent für seine Erfindung der Looms, daran sämtliche Bewegungen durch Maschinen hervorgebracht wurden. Thomas Johnson machte die Anwendung der Power-Looms dadurch noch wirksamer, daß er eine Maschine erfand, welche das zur Kette bestimmte Garn vorbereitete, so daß bald ein Kind von 12 bis 14 Jahren mit Leichtigkeit 2 Power-Looms besorgen konnte, die in derselben Zeit gerade viermal soviel Zeug weben können wie der beste Handweber.

Die Spinning-Frame und die Power-Looms wurden zuerst bei der Baumwollenmanufaktur benutzt, dann aber auch bei der von Wolle und Seide.

Wenn man alle Erfindungen, die in der Spinnerei gemacht wurden, zusammennimmt, so findet man nach ihrer Anwendung folgende Resultate. Eine Dampfmaschine von 100 Pferdekräften, welche die Stärke von 880 Menschen hat, setzt 50 000 Spindeln einer Baumwollspinnerei in Bewegung. Jede Spindel spinnt einen separaten Faden, und die ganze Spindelzahl arbeitet zusammen in ein und demselben Gebäude. 750 Menschen sind hinreichend, um alle Operationen einer solchen Baumwollspinnerei zu besorgen, und mit Hilfe der Dampfmaschine können sie so viel Garn spinnen wie 200 000 Menschen ohne Maschinen. Jede Spindel in einer Spinnerei kann zwischen 2½ und 3 Hanks oder 840 Yards täglich produzieren, was mehr als 1¼ engl. Meile Garn in 12 Stunden ist. Die 50 000 Spindeln einer Spinnerei können in 12 Stunden einen Faden spinnen, der lang genug ist, um 2½mal um die ganze Erde zu gehen.

Vor dem Jahre 1795 wurde die rohe Baumwolle namentlich von Westindien, Südamerika, Indien und aus der Levante bezogen. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika kamen damals nur mit sehr kleinen Quantitäten in den Markt. Da erfand aber der Amerikaner Eli Whitney eine Maschine, mit der die Baumwolle sehr rasch und leicht von ihren Hülsen getrennt und gereinigt werden konnte. Diese Erfindung änderte augenblicklich die ganze Sache; die Vereinigten Staaten wurden sofort die Hauptbezugsquelle der englischen Industriellen, und so sehr hat sich die Produktion von Baumwolle gesteigert, daß Nordamerika jetzt nicht allein mehr Baumwolle produziert als die ganze übrige Welt zusammengenommen, sondern daß z. B. von den 326 Millionen Pfund Baumwolle, welche im Jahre 1834 nach England importiert wurden, 269 Millionen Pfund aus den Vereinigten Staaten kamen.

Wunderbar ist es, wie die verschiedenen Erfindungen in der Spinnerei, in der Weberei, in der Dampfmaschine und in dem Reinigen der Baumwolle ineinandergreifen, und mit Recht bemerkt McCulloch, daß gewissermaßen die eine Entdeckung die andere bedingt. Ohne die Erfindung Whitneys würde die Entdeckung Arkwrights von weniger Bedeutung gewesen sein, da ihm ja bald bei den verbesserten Maschinen die nötige Baumwolle gefehlt haben würde; ohne Arkwright würde auf der andern Seite Whitneys Erfindung von weniger Bedeutung gewesen sein, da ihm ja der Absatz der leichter produzierten Baumwolle gefehlt hätte; und ohne Watts Verbesserungen der Dampfmaschine hätten weder Arkwright noch Whitney viel mit ihren Erfindungen ausrichten können.

Das Zusammentreffen aller dieser Erfindungen, der unendliche Bodenreichtum Englands an Kohlen, an Eisen, der es möglich machte, daß diese Erfindungen angewandt und ausgedehnt werden konnten; die Energie und die Tätigkeit einer Bevölkerung, die zu ahnen schien, welche Größe ihr bevorstand, und endlich ein Krieg, der dem Briten die Herrschaft auf allen Meeren sicherte und ihm die Märkte der alten Welt eröffnete – alles dies machte, daß in Zeit von wenigen Jahren die Industrie einen Aufschwung nahm, der alles hinter sich läßt, was in dieser Weise jemals Wunderbares geschehen.

Die Angabe der Ausfuhr von Baumwollenwaren in den verschiedenen Jahren zeigt am besten, wie es sich mit der Entwicklung dieser Industrie verhält. Im Jahre 1800 hatte sie einen Wert von 5 406 501 Pfund Sterling. In 1834 34 000 000 Pfund Sterling. Die Einfuhr von roher Baumwolle in Großbritannien stieg von 11 482 083 Pfund im Jahre 1784 auf 326 875 425 Pfund im Jahre 1834. Nach einer mäßigen Berechnung waren in 1836 ein und eine halbe Million Menschen im ganzen Königreich mit dem Baumwollhandel beschäftigt. Von 1070 Baumwollspinnereien mit 182 082 Menschen, welche im Jahre 1834 arbeiteten, waren 683 Spinnereien mit 122 415 Individuen in Lancashire, 122 Spinnereien allein in Manchester. Die Bevölkerung von Manchester und Salford stieg von 98 573 Menschen in 1811 auf 262 636 in 1841.

Gerade wie Lancashire der Hauptsitz der Baumwollenmanufaktur ist und in Manchester gewissermaßen sein Zentrum hat, so ist die West Riding der Grafschaft Yorkshire das Herz der Wollenindustrie, wo sich namentlich Bradford durch seine Worsted-Spinnereien und Leeds durch seine Tuchfabriken auszeichnen.

Lange Zeit war England in der Fabrikation von Wollenzeugen hinter andern Ländern zurück, und wenn auch immer die grobem Sachen zu Hause gemacht wurden, so brachte man doch bis zum 16. Jahrhundert große Quantitäten englischer Wolle nach Flandern, von wo man die feinen Sorten Tuch sowie die meisten für den englischen Konsumo erforderlichen fremden Produkte mit zurückbrachte. Erst um das Jahr 1668, als sich viele flandrische Emigranten in England niederließen, wurde die Wollenindustrie mit jedem Jahre bedeutender.

Die Erfindungen Hargreaves' und Arkwrights in der Spinnerei der Baumwolle änderten natürlich auch das System der Wollen- und Worsted-Manufaktur. Die Totaleinfuhr von Wolle stieg von 8 609 368 Pfund in 1800 auf 22 558 222Pfund in 1824 und im Jahre 1839 auf:

aus Deutschland Pf. 27 472 800
Spanien und Kanarische Inseln 2 932 500
Australien, Neuholland 10 949 680
Rußland, Schweden, Norwegen, Portugal, Westindien, Südamerika 17 190 200

Pf. 58 545 180

Die Bevölkerung von Leeds stieg von 53 000 Menschen in 1801 auf 123 000 in 1831. Die von Bradford von 29 000 in 1801 auf 77 000 in 1831 und 132 164 in 1841.

Diese wenigen Angaben werden meinen Lesern am besten zeigen, von welcher Bedeutung die Strecke ist, welche sie auf der Eisenbahn von Leeds nach Manchester durchfahren können.

Ich führe meine Leser heute nur bis zu einer Eisenbahnstation, welche ungefähr in der Mitte der Bahn von Leeds nach Manchester liegt, zu dem kleinen Orte Brighouse. Dort verlassen wir den Zug und besteigen einen Omnibus, der mit vier hübschen Pferden bespannt bereits unserer wartet. In Zeit von zehn Minuten sind wir auf dem Wege in das Innere des Landes.

Rechts und links sehen wir wieder die schönsten Gärten, voller Blumen und Stauden, die aus der Mitte ihrer Blüten gewöhnlich ein hübsches Landhaus blicken lassen; dann Wiesen, so saftig grün wie Alpenmatten, auf denen die stärksten Rosse wandeln, auf denen sich Herden des schönsten Hornviehs ergehen. Erlenbüsche und kleine Buchenwaldungen folgen dann und ziehen sich in malerischen Gruppen einen Hügel hinan, von dessen Gipfel wir in mehrere Täler blicken, aus denen uns prächtige Weizenfelder entgegenwogen. Die Vögel singen überall in den Zweigen; wir wähnen uns in einer Gegend, wo vielleicht meilenweit in die Runde außer ihrem Gesänge nur das Lied der Ackerleute schallt und ein Erntefest das einzige Ereignis ist, was jährlich einmal Abwechslung und Leben in diese stillen Täler bringt – da hat unser Wagen den letzten Abhang umfahren, und plötzlich können wir auch in ein letztes, uns bisher verdecktes Tal hinunterschauen.

Wir hofften, neue Wiesen und ebenso schöne Gärten wie vorher zu sehen; es ist unmöglich, daß es jenseits der Berge anders aussieht als auf der Strecke, die wir bereits durchfuhren. Alles, was wir bisher erblickten, hatte so sehr den Charakter eines ackerbautreibenden Landes, daß es uns durchaus unwahrscheinlich ist, die ganze Szenerie könne sich plötzlich ändern – und dennoch ist es so! Der weiße Staub des Weges verwandelt sich mit einem Male in ein schwarzes, hin und wieder blitzendes Pulver; rechts und links liegen Eisen- und Kohlenschlacken auf den Feldern; noch ein paar Schritte weiter, da sehen wir aus vielen Hundert Öffnungen des Bodens Rauch und Funken dringen; jetzt schlagen die Flammen hoch empor, und als ob sie von dieser plötzlichen Änderung der Gegend erschräken, jagen unsere Pferde in wildem Galopp den Berg hinunter. Wir sehen, daß wir uns in allen Erwartungen getäuscht haben; aus einer Landschaft voller Wiesen und Gärten sind wir wieder mitten in das Geräusch der Industrie geraten. Hier stehen Dampfmaschinen über der Öffnung von Eisen- und Kohlengruben und arbeiten wie toll, um die Schätze des Bodens herauf ans Licht zu bringen; dort schauen wir in die Gluten einer Schmelze, die von riesigen Gesellen umringt ist; einige Schritte weiter, da zittert der Boden vom Schlage der Eisenhämmer, und im Fluge schauen wir hinab in Wohnungen der Arbeiter, die sich zu Tausenden um die Sitze der Industrie angesiedelt haben.

Während wir uns erstaunt nach allen Seiten umsehen, rollt unser Wagen unaufhaltsam dem Tale zu. Je weiter wir kommen, desto dichter scharen sich die Häuser an den Seiten der Straße, desto schwärzer und unheimlicher dringt uns der Dampf der Kamine entgegen. Manchmal glauben wir, in der Ferne die Umrisse einiger Türme zu sehen; es ist, als läge eine große Stadt vor uns; bisweilen unterscheiden wir schon größere Häusermassen von den zersplitterten und versengten Tannenwipfeln, welche am Horizonte wehen; richten wir uns aber empor, um genauer hinauszuspähen, da brechen neue Rauchwolken aus den Gründen, und fort ist wieder die ganze Aussicht. Ringsum scheinen alle Täler und Schluchten in vollen Flammen zu stehen; wir hören es zischen und kochen und rasseln, wenn wir an den Fenstern der Fabriken vorüberrauschen, die Sonne verfinstert sich wie beim Hereinbrechen eines dichten Höhrauchs; es wird plötzlich Abend am hellen Tage – da schlagen unsere Rosse zuerst mit den Hufen auf das Pflaster einer Straße, und erreicht haben wir den Fuß des Berges; wir halten in den finstern Gassen einer schmutzigen, übelriechenden Stadt; wir sind in Bradford.

Ach, ich erinnere mich noch sehr wohl des ersten Eindrucks, den diese schrecklich-wunderbare Stadt auf mich machte; es war mir nicht anders zumute, als führe ich geradeswegs zur Hölle. Jede andere Fabrikstadt Englands ist ein Paradies gegen dieses Nest; die Luft in Manchester liegt einem wie Blei auf dem Kopfe; in Birmingham ist es nicht anders, als säße man mit der Nase in einer Ofenröhre; in Leeds muß man vor Staub und Gestank husten, als hätte man mit einem Male ein Pfund Cayennepfeffer verschluckt – aber alles das läßt sich noch ertragen! In Bradford glaubt man aber nirgendsonstwo als beim leibhaftigen Teufel eingekehrt zu sein.

Ich habe früher nie an den Spleen glauben wollen; ich dachte mir immer, diese Krankheit sei nur etwas Scherzhaftes, eine bloße Einbildung, eine Posse, mit der sich hin und wieder ein langweiliger Brite herumschlüge. Aber ach, ich habe den Stachel dieser Pest fühlen müssen! Wenn jemand fühlen will, wie ein armer Sünder vielleicht im Fegefeuer gepeinigt wird, so reise er nach Bradford und schaffe sich einen Spleen an. Man kommt sich vor wie Nebukadnezar, als er Gras fraß; es sticht einen mit tausend Nadeln, und man weiß nicht wo, es foltert einen mit hundert Schrauben, und man weiß doch nicht wie. Man nimmt ein Buch in die Hand, um zu lesen, und bemerkt erst nach einer Stunde, daß es verkehrt liegt; man verschriebe gern seine Seele für vier gute Groschen, man schnitte sich gern den Hals ab, wenn man wüßte, daß dies das Herz in etwa erfreuen und erheitern könnte. Man ist dumm wie ein Ochs, ungeschickt wie ein Esel und mürrisch wie ein alter Kater – ach, der Spleen ist etwas Schreckliches! Wenn ich bisweilen acht volle Tage daran laboriert hatte, da konnte ich zuletzt nichts Besseres tun, als mich auf den Teppich legen und den Hintern mit Fäusten schlagen.

Der Spleen ist eine reine Gemütskrankheit, eine gelinde Verrücktheit, ein Wahnsinn in Taschenformat. Körperlich kann man dabei blühen wie ein roter Mandelbaum. Daß man in Bradford häufiger vom Spleen heimgesucht werden kann als in jedem andern Orte Englands, wird meinen Lesern im Laufe der Erzählung nur gar zu deutlich werden.

Bradford liegt, wie ich bereits bemerkte, in einem der schönsten Teile der Grafschaft Yorkshire, umringt von Hügeln, kleinen Wäldern, prächtigen Wiesen, in einem engen Tale, das sich nach drei Seiten hin in den Bergen verliert. Bis in die neueste Zeit hin hatte der Ort fast gar keine Bedeutung; nur als Vieh- und Fruchtmarkt war er der nächsten Umgebung bekannt. Da stieg im Jahre 1798 der erste Fabrikschornstein aus dem Boden empor, und die Zukunft dieses früher so stillen Tales war entschieden. Die englische Wollenindustrie, welche bisher in Norwich und York ihren Sitz gehabt hatte, zog sich nach der West Riding von Yorkshire. Wir sahen bereits, wie enorm die Bevölkerung Bradfords stieg – eine Fabrik wurde nach der andern angelegt, von allen Seiten mußte man Arbeiter heranziehen. Die vorhandenen Wohnungen waren schnell gefüllt; neue Häuser entstanden, bald dehnte sich eine Straße neben der anderen; das Tal wurde zu enge, man baute die Hügel hinan, über die Hügel hinaus und so fort bis weit in die Felder hinein.

Die ganze Gegend, über der früher eine romantische Stille gelegen, tönte bald von dem Rasseln der Spinnereien, von dem Brausen der Dampfkessel wider. Statt der herrlichen Luft, welche sonst durch das Tal wehte, wälzte sich jetzt der Rauch in dichten Massen über die Berge, statt den Duft der Wiesen verspürte man nur die Miasmen des Kanals, der, das Land von Hull nach Liverpool durchschneidend, die Schiffe an dem neuentstandenen Sitz der Industrie vorüberführte. In wenigen Jahren hatte sich die ganze Landschaft von Grund aus geändert.

Noch jetzt kann man die Spuren dieser Entwicklungen genau verfolgen; in der Tiefe des Tales findet man noch mehrere Wohnungen, die ursprünglich weder für den Handel noch für die Industrie eingerichtet waren und doch später zu solchen Zwecken umgeschaffen wurden. Man sieht, die ersten Bewohner dieser Häuser, wahrscheinlich simple Privatleute, die eben kein Geschäft trieben, ließen sich allmählich von der Industrie, die sich mit all ihrem Geräusch und Gestank neben ihnen niederließ, aus ihren Wohnungen verdrängen; die guten Leute flüchteten ein paar Tausend Schritte weiter und bauten sich an den Abhängen der nächsten Hügel an, wo sie dem Dunstkreis der Fabriken enthoben zu sein glaubten.

Die Fabrikherren selbst taten ein Gleiches; denn wenn man sich auch den Tag über des lieben Verdienstes wegen viele Unannehmlichkeiten gefallen läßt, so will man doch wenigstens am Abend wieder freie Luft schöpfen. An der Hälfte der Hügelhöhe findet man daher eine zweite Häuserreihe, welche ursprünglich ebenfalls nur zu Privatwohnungen eingerichtet war. Aber auch da war man bald seines Lebens nicht mehr sicher; in wenigen Jahren hatte die Industrie das ganze Tal in Beschlag genommen und rückte den Fliehenden nach, gleichfalls die Hügel hinauf. Es mußte also eine abermalige Retirade vor sich gehen, wenn man nicht in Kohlendampf ersticken wollte; man gab wiederum seine Wohnungen auf und flüchtete auf die Gipfel der Hügel und hinein in die nächsten Felder. Augenblicklich nisten hier noch die »bessern Klassen der Gesellschaft«; es ist aber kein Zweifel, daß ihre Gegend schon in kurzem wieder durchaus unfashionabel wird, denn schon zieht sich die Industrie an den Hügeln hinauf und wird vielleicht in einigen Jahren ebenfalls die Gipfel erreicht haben. Die ganze Stadt ist fortwährend am Wachsen; manchmal erschien sie mir wie ein riesiger Krater, der fortwährend am Arbeiten und Kochen ist und jährlich einmal seine Seitenwände durchbricht, um einen Teil seines Innern in die nächsten Felder zu ergießen. Fabriken, Magazine und Arbeiterwohnungen bilden jetzt fast ausschließlich den untern Stadtteil. Wenn man dies Wachsen einer englischen Fabrikstadt nicht selbst mit angesehen hat, so kann man sich kaum einen Begriff davon machen. Oft, wenn ich mich lange Zeit an dem östlichen Teile der Stadt aufgehalten hatte und vielleicht nach einem halben Jahre einmal wieder den Westen besuchte, da passierte es mir nur gar zu häufig, daß ich mich total verirrte. Ein ganz neuer Stadtteil war aus dem Boden herausgewachsen. Häuser, Kirchen, Fabriken lagen vor mir, die ich früher nie gesehen hatte; ich mußte mich bei den Bewohnern der neuen Kolonien erkundigen, wo der Weg nach Bradford zurückführe, und war doch gar nicht aus Bradford herausgekommen.

Ebenso schauderhaft, wie die Wohnungen des Tales sind, ebenso hübsch und reinlich sind die neuangelegten Stadtviertel. Man baut die Häuser stets in ein Square, in ein Viereck; vier Häuserreihen, durch welche vier Straßen gehen, lassen in der Mitte einen freien rechtwinkligen Platz offen, dessen grüne Fläche gewöhnlich den Kindern zum Spielplatz dient und auf dem verschiedene Pumpen und Waschapparate angebracht sind, die den umherwohnenden Familien zur beliebigen Benutzung offenstehen.

Eine solche Anlage hat etwas gar Liebliches. Außer dem grünen Platz innerhalb der Häuserreihen, welcher die Einförmigkeit einer Stadt auf die hübscheste Weise unterbricht, hat auch noch jede Familie einen kleinen Garten vor der Tür, in dem man Rosen, Tulpen und Goldlack bis zu den Fenstern hinaufblühen läßt. Die Häuser selbst sind sämtlich aus weißgelbem Sandstein gebaut, den man in reicher Menge auf demselben Ort bricht, wo man die Häuser baut.

Die Bewohner scheinen ungemein viel auf ein sauberes Äußeres ihrer Häuser zu halten, wöchentlich einmal waschen sie die ganzen Fronten, und täglich werden mit gelber oder weißer Wasserfarbe die Schwellen der Türen und die etwaigen Treppen angemalt.

Der auf dem linken Ufer der Mersey erbaute Ort Birkenhead besteht fast ganz aus solchen Squares, und da er außerdem in dem Arrangement seiner Straßen und Wohnungen alle Verbesserungen enthält, welche man bei der Errichtung neuer Städte anbringen kann, so ist er gewissermaßen ein Musterort für jeden, der die praktischen Erfahrungen der Engländer in diesem Punkte benutzen will. Ich möchte daher jedem Deutschen, der einmal nach Liverpool kommt, raten, eben über den Fluß zu setzen und sich das junge Birkenhead anzusehen.

Die neuen Bradforder Squares sind wie fast alle ähnlichen Anlagen in England von Kapitalisten erbaut und werden von der Mittelklasse und von den vom Schicksal etwas begünstigten Arbeitern bewohnt. Fabrikaufseher, Krämer, die ihren Laden in der Stadt haben, kleine Beamte und Comptoiristen, das sind die Leute, welche die Bradforder Squares innehaben. Die gewöhnlichen Arbeiter behielten die Tiefe des Tales zu ihren Schlupfwinkeln. An der Seite des stinkenden Kanals, in den aller Schmutz der Gassen und der Fabriken hinabgeschwemmt wird, ziehen sich ihre niedrigen Wohnungen hin, von Kohlendampf geschwärzt, oft niedriger liegend als das schlechte Pflaster der Straße, mit stinkenden Pfützen vor der Türe, die es nach einigen Regentagen den Bewohnern unmöglich machen, ohne eine Brücke oder einen Damm von Kohlenasche auf die Höhe der Straße zu gelangen.

Dazu sind dicht neben diesen niedrigen Hütten sechs Stockwerk hohe Fabriken oder Magazine aufgeführt, die den unten wohnenden Leuten so sehr alles Licht nehmen, daß in ihren Stuben eine ewige Dämmerung herrscht. Jahraus, jahrein haben diese Unglücklichen mit Schmutz, Nässe und Gestank zu kämpfen; sie mögen aber anfangen, was sie wollen, ihr Schicksal bleibt immer dasselbe. Stets fließt der Kanal an ihren Türen vorüber, fortwährend stürzt ihnen der Schlamm und das Wasser der oberen Straßen entgegen, sechs Tage lang in der Woche fallen Rauch und Staub der Fabriken auf sie hinab, und solange, wie ihre Hütten stehen, schien vielleicht weder Sonne noch Mond hinein.

Fast der ganze ältere Teil der Stadt besteht aus solchen niederträchtigen Wohnungen; erst wo die Hügel beginnen, bemerkt man, daß die Sache etwas anders wird; aber auch da meint man, eher Viehställe als Wohnungen für Menschen zu sehen, und nur wo sich die Straßen bis auf die Gipfel der Anhöhen hinaufziehen und den größesten Teil des Rauches und des Schmutzes unter sich haben, da wagt man aufzuatmen und freut sich erst wieder seines Lebens, wenn man eben in die neuangelegten Squares kommt, wo aber freilich nur die Leute leben können, die imstande sind, eine doppelt hohe Miete zu erschwingen.

Es ist daher, wie ich im Anfang dieser Schilderung bereits bemerkte, durchaus nicht anders, als ob man aus dem Paradiese in die Hölle purzelte, wenn man aus der wirklich reizenden Umgegend Bradfords in die Tiefe der Stadt gelangt. Übrigens fängt diese bisher noch so schöne Umgebung ebenfalls bereits an, all ihren Zauber zu verlieren; die Fabriken vermehren sich mit so rasender Schnelligkeit, daß jede Wohnung, welche man in die Felder hineinbaute, schon in kurzem wieder von ihnen eingeholt sein wird. Der Rauch, der aus der Stadt emporqualmt, scheint auch mit einer solchen Hartnäckigkeit an dem Orte seiner Geburt festzuhangen, daß man überall davon überrascht wird, und hat er endlich in der Tiefe des Tales keinen Raum mehr und wird von einem Windstoß emporgeschleudert, da verteilt er sich liebend über die ganze Gegend, so daß man oft, drei Meilen vor der Stadt, in der Mitte des schönsten Parks plötzlich wie in einem Rauchfange steht.

Im Monat Juni, wo ich mir einmal die Zeit nahm, Bradford von allen Seiten zu beschauen, machte ich die Bemerkung, daß man zu gewissen Stunden des Tages, wo die Fabriken bereits einige Zeit gedampft hatten, zehn Minuten von den letzten Häusern entfernt auch nicht ein einziges Dach dieser hundertzweiunddreißigtausend Menschen umfassenden Stadt zu Gesichte bekommen konnte. Es war nicht anders, als wenn der ganze Ort soeben mit Haut und Haaren untergegangen wäre.

Im Monat November und Dezember, wo sich gewöhnlich auch mehr Menschen als sonst die Hälse abschneiden, liegt meistens ewiges Dunkel über der Stadt, man lebt wie am Nordpol in wochenlanger Finsternis; in dicken Röcken, Mund und Nase mit Tüchern zugebunden, schleichen die Menschen wie Gespenster durch den Nebel und den Rauch, deren düstere Massen sich in holder Vereinigung auf den Gassen festgesetzt haben.

Jene Tage sind denn auch fruchtbar an der niederträchtigsten aller Krankheiten, an dem Spleen, wo man stets das Tintenfaß statt des Sandfasses über dem Papiere umdreht, wo man abends unter das Bett schaut, um zu sehen, ob auch keine Mörder darunter liegen, wo man sich steif und fest einbildet, man habe Arsenik verschluckt, wenn man die schönste Tasse Gunpowder getrunken. Bei meinem letzten Bradforder Aufenthalt war ich so fest davon überzeugt, daß ich an der galoppierenden Schwindsucht litte, daß ich schon mit dem Gedanken umging, mein Testament zu machen, und in dem Glauben, bald sterben zu müssen, meinen Koffer packte, nach Brüssel reiste, dort aber zu meinem nicht geringen Erstaunen als der heiterste Mensch von der Welt anlangte.

Die Einwohner Bradfords gefielen mir stets viel besser als ihre Stadt; im gewöhnlichen Leben zeigen sie sich immer als höchst offene und treuherzige Leute; im Handel sollen sie dagegen den Yankees weder an Verschlagenheit noch an Schärfe etwas nachgeben.

Die Fabrikherren und die Fabrikaufseher zeichnen sich als ein durchgängig kräftiger Menschenschlag aus, was ganz natürlich ist, da sie gewöhnlich außerhalb der Stadt in gesunden Häusern leben und es an gutem Beef und Porter nie fehlen lassen.

Unter den Arbeitern in Bradford, namentlich unter denen, welche die Tiefe des Tales bewohnen, findet man dagegen mehr bleiche und verkrüppelte Gestalten als in irgendeinem andern Orte Englands.

Wie alle Yorkshire-Männer haben auch die Bradforder eine seltene Energie, eine fürchterliche Ausdauer. Diese Menschen arbeiten wie die Pferde, vom Morgen bis zum Abend, unverdrossen, ohne sich je einen Augenblick der Ruhe und der Erholung zu gönnen. Es gibt deswegen auch, eben weil vielleicht niemand davon Gebrauch machen würde, in der ganzen Stadt fast keinen einzigen Ort des Vergnügens oder der Erheiterung. Der einzige Spaß der meisten Menschen besteht darin, daß sie nach Beendigung der Geschäfte in eine finstere Kneipe kriechen, um bei einem Glase Gin oder Brandy über Politik zu sprechen.

Von Zeit zu Zeit läßt man freilich einige Künstler von London kommen; Ernst, Vieuxtemps und Thalberg spielten auf der Bradforder Börse, und jeder Fabrikant hielt es für seine Pflicht, 10 Schilling Sterling für ein Billett auszugeben, um den Wunderleuten zuzuhören; man fand aber stets, daß sie sich stellenweise sehr gelangweilt hatten; nur wenn die Trommeln und Bässe des Orchesters geradeso rumorten wie die Dampfkessel der Fabriken, da kannte das Entzücken der guten Menschen gar keine Grenzen mehr.

Dieser ungehobelte barbarische Geschmack der englischen Bourgeoisie verrät sich in allem, was sie beginnt. So läßt man z. B. bei einem Souper, welches übrigens sehr vortrefflich sein kann, unmittelbar nach dem Champagner – Schnaps folgen, Brandy oder Gin, der mit etwas Wasser vermischt hinuntergeschluckt wird, und zwar von den meisten Leuten mit unendlichem Wohlbehagen.

Nichts ist ergötzlicher als ein Ball, der von einem Fabrikanten gegeben wird. Das Bestreben der meisten Leute, bei einer solchen Gelegenheit in Worten und Bewegungen den höchsten Anstand, die wundervollste Feier zu entwickeln, kann so verzweifelt lächerlich werden, daß man aus der Haut zu fahren meint. Man sieht ihnen an, daß ihnen nichts lieber wäre, als wenn sie sich auch schon in diesen Punkten mit der alten Aristokratie des Landes messen könnten. Die Yorkshire-Schönen haben auch mehr Frische auf den Wangen als Grazie in den Beinen.

Bei einem solchen Leben, das nur alle halben Jahre einmal durch ein Konzert, durch ein Souper oder durch einen Ball unterbrochen wird und sich sonst durchaus darauf beschränkt, ein gutes Worsted-Garn zu spinnen, läßt es sich denn freilich leicht denken, daß man in kommerzieller Weise stets reüssiert.

Diese Bradforder Fabrikanten, welche jahraus, jahrein in dem Dunstkreis ihrer Fabriken am Arbeiten bleiben, können es wohl zu etwas bringen, und wenn man gesehen hat, wie sie leben, da wundert man sich auch nicht mehr darüber, daß ihre Stadt sich mit jedem Tage vergrößert, daß ihr Handel mit jedem Jahre einen neuen Aufschwung nimmt.

Was mir immer auffiel, war, daß diese englischen Industriellen bei ihrem einförmigen Worsted-Garn-Leben dennoch nie so verdummten und versauern, wie man wohl denken könnte. Aber sie scheinen an diese Lebensart so sehr gewöhnt zu sein, daß sie nicht im geringsten dadurch gehindert werden, stets an allen Weltbewegungen teilzunehmen. Wie wir sahen, scheitern sie durchaus in ihrem Bestreben, sich die feinern Genüsse des Lebens anzueignen; so ein englischer Fabrikant ist durchaus zu einem Sybariten verdorben; wo es aber auf praktische, hausbackene Sachen ankommt, da ist er bei der Hand, und jeder Versuch, sich darin hervorzutun, gelingt ihm vollkommen. So sind z. B. die Bradforder Fabrikanten die kühnsten und unternehmendsten Spekulanten bei allen Eisenbahnunternehmungen; bei politischen Agitationen sind sie vortrefflich; ihre Pferdekonstitutionen machen es ihnen möglich, die furchtbarsten Anstrengungen dabei auszuhalten; auf offener Straße können sie mehrere Stunden nacheinander vor einer großen Versammlung sprechen, ohne müde zu werden.

Außerdem zeigt sich ihre Energie und ihre große Umsicht in allem, was sie zum allgemeinen Besten der Stadt unternehmen; so haben sie z. B. eine Wasserleitung angelegt, welche über drei Hügel hinweg aus einer Entfernung von sieben Meilen das schönste Trinkwasser in die Stadt führt. Das Bradforder Hospital ist eins der schönsten Gebäude Englands.

Natürlich lassen sie sich auf derartige Unternehmungen nicht aus philanthropischen Rücksichten ein; das kann aber auch niemand verlangen, da sie ja eben englische Fabrikanten sind, Leute, welche nichts unternehmen, wenn nicht ein »Geschäft dabei zu machen ist«. Die Hauptsache ist aber, daß Dinge wie Wasserleitungen und Hospitäler, wenn sie nötig sind, überhaupt entstehen, und die englische Bourgeoisie geht rascher und gewandter dabei zu Werke, als man nach der Masse ihrer sonstigen Beschäftigungen denken sollte.

Ebenso wohl, wie sich die Engländer bei dem schrecklichen Klima ihrer Stadt befinden, ebenso nachteilig wirkt der Aufenthalt in diesem ewigen Rauch und Nebel auf die meisten Ausländer. Es halten sich namentlich Deutsche in Bradford auf, und man hat mir immer versichert, daß sie vortreffliche Kaufleute seien. Als vor einem Jahre ein unbedeutendes deutsches Handlungshaus in Bradford fallierte, da wußten sich die Engländer gar nicht vor Erstaunen zu lassen. Das war etwas Unerhörtes, daß ein Deutscher fallierte.

Die unglücklichen jungen Westfalen und Rheinländer, welche ich in Bradford kennenlernte, haben mir oft sehr leid getan. Das einförmige Leben ihrer Umgebung, in der ihnen die Poesie der Politik und der Industrie gar nicht klar werden wollte, hatte sie allmählich so reduziert, daß sie entweder zu reinen Maschinen herabsanken oder sich voller Verzweiflung über ihr erbärmliches Leben der horrendesten Lasterhaftigkeit in die Arme warfen.

Ich muß noch darüber lachen, wenn ich an einige dieser verknöcherten Gesellen denke. Einen kannte ich, der mit der größesten Gewissenhaftigkeit von 9 Uhr morgens bis 8 Uhr abends auf seinem Comptoir arbeitete, dann nach Hause schlich, Tee trank, einen Stuhl vor den Kamin rückte, die Füße auf das Gesims legte und zwischen den Beinen durch ins Feuer spuckte. So lag er rauchend, ins Feuer spuckend und stierend etwa vier volle Stunden lang, um dann nach Bett zu gehen, indem er am nächsten Morgen sein Dasein ganz in bisheriger Weise fortsetzte. Er trieb dies schon mehrere Jahre lang.

Ein anderer arbeitete nicht weniger treu in seinem Geschäft; gewöhnlich von 10 Uhr morgens bis 10 Uhr abends. Vom Comptoir stieg er dann direkt ins Bett, so daß er eigentlich in sechs Wochentagen von Himmel und Erde nichts zu sehen bekam. Kam aber der Samstag heran, da sah man ihn auch regelmäßig nach Manchester fahren; er trank dort Portwein bis um 7 Uhr Sonntag morgens, besuchte dann eine gute Freundin und schlief in einem Stück bis 7 Uhr Montag morgens, wo man ihn sehr pünktlich wieder auf der Rückreise antreffen konnte. Zur rechten Zeit war er dann wieder auf seinem Posten und begann eine neue Woche. Er trieb dies Leben auch schon mehrere Jahre lang.

Man wundere sich nicht darüber. Ich könnte Dutzende solcher Beispiele anführen; alle würden aber nur dasselbe beweisen, daß nämlich ursprünglich sehr gutmütige und liebenswürdige Ausländer in dem heutigen Fabrik- und Handelsleben Englands auf die Dauer geistig total zugrunde gehen müssen, wenn sie nicht entweder ihr Brotgeschäft hin und wieder so interessant zu machen wissen, daß es ihnen einige Abwechslung und Erheiterung verschafft, oder wenn sie sich nicht in einer solchen Weise der politischen und industriellen Entwicklung Englands hingeben, daß ihnen darauf einige Lust am allgemeinen Leben möglich wird. Leider gelingt dies aber den meisten christlich-germanischen Jünglingen durchaus nicht; sie kommen mit einer solchen Dosis Harmlosigkeit vom Kontinent herüber, daß sie das ernst-barbarische Leben Englands hintereinander vor den Kopf stößt; sie ziehen sich dann in sich selbst zurück, fangen an zu vegetieren und werden entweder trocken wie Pflanzen eines Herbariums oder sehr liederliche Pflanzen.

Nur die deutschen Juden fallen nie und deswegen auch nicht in England aus ihrer Rolle; sie sind gescheit genug, um stets das Beste aus ihrer Umgebung zu machen; und da der Brite nicht mehr so albern ist, jemandem den Weg zu versperren, wenn er übrigens intelligent und aktiv ist, so ist es selbst den ärmsten Israeliten bereits gelungen, eine belohnende Stellung in der Gesellschaft zu erringen, was den deutschen Juden wie den Engländern gleiche Ehre macht.

Den Tag über ist es auf den Gassen der englischen Fabrikstädte sehr öde und still; fast die ganze Bevölkerung ist in den Manufakturen oder auf den Comptoiren; nur wenn auf irgendeinem freien Platz zu einer festgesetzten Stunde ein Meeting stattfinden soll, da sieht man nach und nach die Leute aus ihren Häusern hervorkommen, und wenn es einer populären Sache gilt, da kann man auch jedesmal auf eine ansehnliche Versammlung rechnen. Die Anti-Corn-Law-Bewegung und die enormen Eisenbahnspekulationen gaben in den letzten zwei Jahren genug Gelegenheit zu derartigen Zusammenkünften. Bei solchen Veranlassungen muß man die Engländer sehen; die steifsten und hölzernsten Kerle werden gewandt und gelenkig, sobald sie auf der Rednerbühne stehen.

In Bradford waren vor einem Jahre die Eisenbahnmeetings an der Tagesordnung; es handelte sich um eine Bahn, die nach Halifax angelegt werden sollte. Zwei Parteien machten sich die Ehre dieser Unternehmung streitig; die eine wollte eine Straße gerade durch die Berge brechen, um auf dem kürzesten Wege an Ort und Stelle zu gelangen; die andere beabsichtigte einen Umweg durch die Täler zu nehmen. Wie es immer in solchen Fällen geschieht, forderten beide Parteien das Publikum auf, sich an einem bestimmten Tage in einem der größesten öffentlichen Säle zu versammeln, damit jeder seine Gründe auseinandersetzen könne und die Zuhörer nach beendigter Debatte imstande wären, sich für das eine oder andere Projekt auszusprechen, was insofern wichtig ist, als die öffentliche Meinung bei Erteilung der Erlaubnis des Parlaments mehr oder weniger influiert. Bei den letzten Eisenbahnunternehmungen hatte diese Volksentscheidung indes dadurch noch eine doppelte Wichtigkeit, daß man gewöhnlich schon Spekulationen in den Aktien der projektierten Bahnen gemacht hatte, ehe sie noch öffentlich zur Sprache gebracht wurden, so daß nicht selten die eine oder die andere Partei auf der Stelle durch das Sinken ihrer Aktien die größesten Verluste erlitt, wenn sich die Stimme des Volkes gegen sie erklärte.

Bei der von Bradford nach Halifax beabsichtigten Bahn verhielt es sich so, daß die Börsen beider Parteien schon bedeutend dabei im Spiele waren, als die Sache öffentlich zur Sprache kam. Man konnte daher auf eine heftige Debatte von beiden Seiten rechnen, und jeder, der sich für einige Stunden von seinem Geschäfte losreißen konnte, verfehlte nicht, sich zur rechten Zeit in dem Lokal der Versammlung einzufinden, um die Redner anzuhören.

Schon lange vor dem Beginn der Sitzung war der Saal gedrängt voll; als aber gar der Präsident die Debatte für eröffnet erklärte, da erhob sich unter den Zuhörern ein solcher Kampf um die günstigsten Plätze, daß man nach vielem Hin- und Herschreien darüber einig wurde, der Saal sei viel zu klein für eine so ehrenwerte Versammlung, und einstimmig den Entschluß faßte, das ganze Meeting in den offenen Hofraum des Rathauses zu verlegen. Für manchen mochte diese Resolution eben nicht erwünscht sein, denn draußen wehte die schärfste Dezemberluft, und der Rathaushof lag voller Schnee. Willig verfügte sich indes die Versammlung ins Freie; die Redner stellten sich auf die Rathaustreppe, die Zuhörer unten in den Schnee, und die Sache nahm ihren Anfang. Es war 2 Uhr nachmittags. Mutig wie Panther griff man die Gegner an, kühn wie Tiger schlug man die Attacke zurück; es handelte sich auf beiden Seiten um vieles Geld; Himmel und Hölle wurden in Bewegung gesetzt, um die feindliche Partei niederzuschmettern; die metallenen Stimmen der eifrigen Redner drangen durch das Geräusch der vorüberfahrenden Wagen bis in die benachbarten Straßen hinein; aus allen Fenstern schauten Horchende nieder, man merkte sich jedes Wort, jede Silbe.

Der Nachmittag verstrich, es wurde Abend; gegen 8 Uhr war man noch nicht weiter als um 2; die Zuhörer wurden allmählich ungeduldig; keine Partei hatte noch Gründe vorbringen können, die nicht von den Gegnern durchaus widerlegt wurden; der Teufel schien in dieser Debatte zu stecken, und als es 9 Uhr von dem nächsten Kirchturm schlug und der Nachtwind immer wilder um die Ohren sauste, da konnte man deutlich sehen, daß nicht allein die Zuhörer, sondern auch die meisten Redner der linken Seite auf dem Punkt waren, die Geduld zu verlieren. Dies war natürlich für die auf der rechten der Moment des Triumphes. Die Zuhörer drangen darauf, über die Sache abzustimmen, die Redner der linken waren ermüdet; man brauchte sich nur mit einiger Gewandtheit des Vorteils des letzten Wortes zu bemächtigen, und der Sieg war errungen.

Eben sollte dies geschehen; ein Redner der rechten trat in den Vordergrund und wiederholte in der Kürze alles, was von seiner Partei vorgebracht war, da forderte auch noch ein Sprecher der linken das Wort. Zufälligerweise verweigerte man dies nicht, obgleich die ganze Versammlung darüber einig zu sein schien, daß nichts Neues mehr vorgebracht werden könne; die meisten Zuhörer gaben auch nicht mehr acht und schickten sich schon an, den Hof zu verlassen – da trat der Held des Abends mit raschem Tritt aus seinen Reihen hervor.

Es war ein junger Fabrikant, der schon am Nachmittage einmal gesprochen hatte; mit einer Donnerstimme, die in allen Ecken und Winkeln des Hofes und der Gassen widertönte, beschwor er die Versammlung, noch eine Minute lang auszuhalten. Man stutzte und gehorchte. Wie ein Gewitter brauste und rasselte jetzt die Rede dieses Mannes. Er habe vernommen, erklärte er, daß die rechte Seite das Meeting durch allerlei Spitzfindigkeiten in die Nacht hineinziehen wolle, um die Redner der linken zu ermüden und auf diese Weise zu siegen; aber sie irre sich, wenn sie durch solche Mittel zum Ziel zu gelangen denke; er glaube, daß jeder gern die Kälte der Nacht ertragen würde, wenn er einer heiligen Sache dadurch nützen könne, und was ihn selbst beträfe, da sei er gern bereit, sich als einen Mann zu zeigen, der unverdrossen auf dem Kampfplatz weiterfechte.

Hier hielt er inne, und ehe man sich's versah, warf er Uhr und Weste und Hut und Rock in den Hof hinein und stand nun in Hose und Hemd da und begann aufs neue seine Rede, und ringsum jauchzte die ganze Versammlung, und fort fuhr er und schmetterte jeden Grund und jeden Beweis der Gegner mit andern Argumenten nieder, und die Uhr schlug 10, und ob der Dezemberwind wehte und die Schneeflocken in ganzen Schauern niedersanken, niemand wich von der Stelle, und als die Uhr 11 schlug, da war der Sieg der linken auch so gewiß, daß sich keine Seele der Gegenpartei länger zu reden noch zu rühren wagte.

Die Sache handelte sich um vieles Geld!

Die englischen Eisenbahnspekulationen gehören zu den merkwürdigsten Ereignissen neuerer Zeit. Man kann sich eine Idee von diesen wahnsinnigen Unternehmungen machen, wenn man bedenkt, daß 600 Millionen Pfund Sterling nötig gewesen wären, wenn man alle die Bahnen hätte ausführen wollen, welche man projektierte und in denen man spekulierte. Die Sache ist um so auffallender, da das ganze Eisenbahnwesen überhaupt erst seit dem Jahre 1830 begonnen hat. Sechzehn Jahre sind verflossen, und schon wagt man solche Unternehmungen! Man sieht, wir leben in einer Zeit, wo sich alles rascher entwickelt als sonst.

Trotz seines ungeheuren Reichtums, trotz seiner Fortschritte im Handel und in der Industrie und trotz seiner langjährigen Force im Seewesen hat England erst sehr spät angefangen, die Kommunikationsmittel im Innern des Landes zu verbessern. Es sah in diesem Punkte in Großbritannien vor nicht gar zu langer Zeit ebenso schlimm aus wie in den unkultiviertesten Ländern Europas. Bis Mitte des vorigen Jahrhunderts wurden die Waren in Schottland noch auf Packpferden transportiert. Im Jahre 1763 gab es nur eine Kutsche zwischen London und Edinburgh, welche nur einmal monatlich von jedem Orte abfuhr und zu ihrer Reise gewöhnlich vierzehn Tage gebrauchte.

Mit dem Transport der Güter ging es natürlich noch viel langsamer wie mit dem der Personen. Dazu waren die Frachten enorm hoch; von London nach Leeds kostete die Ton (2200 Pfund) 13 Pfund Sterling; von Liverpool nach Manchester 40 Schilling, was man jetzt reichlich viermal so billig hat. Die schönsten Kohlenbergwerke im Innern des Landes konnten der hohen Transportkosten wegen gar nicht benutzt werden.

Umstände dieser Art machten es zuletzt durchaus nötig, irgendeine Reform einzuführen, und man warf sich auf Kanäle, von denen jedoch der große Bridgewater-Kanal erst im Jahre 1767 begonnen wurde. Der günstige Erfolg dieses großartigen Unternehmens regte die Kapitalisten verschiedener Orte zu ähnlichen Spekulationen an; es bildeten sich Kanalkompagnien, und in kurzer Zeit erstreckte sich durch das ganze Land jenes weit verzweigte System inländischer Schiffahrt, welches dem englischen Handel so lange gedient hat. Auf diese Weise war nun zwar fürs erste den meisten Übelständen abgeholfen; da indes die Eigentümer der Kanäle durch die schlechten Straßen des Landes gar keine Konkurrenz in ihrem Gewerbe zu fürchten hatten und das Transportgeschäft durchaus monopolisierten, so entwickelten sich ebenso rasch wieder neue Übel, von denen die enorm hohen Frachtsätze und die schlechte Besorgung der Waren die hervorragendsten waren.

Die Industriellen des Landes ließen sich dies lange Zeit gefallen; sie ertrugen es bis zum Jahre 1825. Da riß ihnen die Geduld, und sie setzten eine Petition an das Parlament auf, in welcher nachgewiesen wurde, daß die Baumwolle, welche von New York nach Liverpool zu ihrer 3000 Meilen weiten Reise durch den Atlantischen Ozean nur 20 Tage gebrauchte, volle 6 Wochen nötig hatte, um von Liverpool bis in die Spinnereien von Manchester zu gelangen. Das war zu stark, und man beschloß die Anlage einer Eisenbahn von Liverpool nach Manchester.

Die Kanalmonopolisten, aus ihrem Schlafe aufgerüttelt, machten sich jetzt daran, die Sache wieder zu vermitteln, indem sie schleunige Besserung versprachen und auch wirklich ihre Frachten etwas heruntersetzten. Das kam aber zu spät; alle Versuche scheiterten an der Hartnäckigkeit der Industriellen, und es blieb ihnen zuletzt nichts anderes übrig, als alle Verteidiger der Inland-Schiffahrt im Parlamente zu sammeln, um auf diese Weise gegen das hereinbrechende Unglück einer Eisenbahnanlage aufzutreten. Zwei volle Jahre gelang es ihnen, jeder Neuerung zu widerstehen; da war ihre Kraft erschöpft, und im Jahre 1828 erteilte das Parlament die Erlaubnis zu jener ersten Eisenbahn von Manchester nach Liverpool.

Der ursprünglich angegebene Zweck dieser Bahn war der Warentransport zwischen jenen beiden Städten, der dadurch, daß Manchester alle seine Rohartikel über Liverpool bezieht und auch die meisten fertigen Waren wieder durch jenen Hafen exportiert, von sehr großem Belang ist; man versprach sich daher auch eine gute Revenue von dieser Anlage.

Die Art, in welcher man die neue Straße exploitieren wollte, beschränkte sich darauf, sämtliche Wagen durch Pferde ziehen zu lassen, indem man unterwegs, wie auf gewöhnlichen Chausseen, von den Vorüberfahrenden Zoll zu erheben beabsichtigte.

Während indes die Bahn ihrer Vollendung entgegen schritt, erklärte der darauf beschäftigte Ingenieur George Stephenson, daß man die Pferde zehnmal vorteilhafter durch den Dampf ersetzen könne und daß es zwei Wege gäbe, um eine solche Einrichtung zu treffen. Erstens durch Stationary-Engines, durch Dampfmaschinen, welche an einer und derselben Stelle stehenbleiben und die Wagen der Eisenbahn vermittelst langer um Walzen laufender Seile in Bewegung setzen würden, oder zweitens durch Locomotive-Engines, durch Dampfmaschinen, welche dem Wagenzug voranrollten.

Dieser Vorschlag Stephensons leuchtete den Unternehmern der Bahn so sehr ein, daß man sogleich ein Komitee ernannte, was darüber beraten sollte, und es dauerte auch nicht lange, da verwarf man durchaus den Gebrauch der Pferde und erklärte sich entschieden für das System der Locomotive-Engines.

Der hübsche Fortgang, den die Sache nahm, machte die Unternehmer unwillkürlich mutiger, so daß man endlich auch noch die Frage aufwarf, ob es nicht auch wohl möglich sei, sogar Personen auf der neuen Bahn fortzuschaffen, wozu Stephenson schon längst die beste Aussicht gemacht hatte, da er mit seiner Lokomotive 10 bis 12 englische Meilen in der Stunde zu fahren hoffte.

Als dies im Lande bekannt wurde, da brachen alle Autoritäten in helles Lachen aus; die einen erklärten sämtliche Unternehmer für Schwindler, die andern den George Stephenson für einen Tölpel.

Da wurde die Bahn eröffnet, und mehrere Monate nachher legte bereits die Maschine »The Rocket« 29 Meilen in der Stunde zurück. Dies übertraf alle Erwartungen. Die ganze Unternehmung gewann jetzt einen andern Anstrich. Der Personentransport mußte hinfort den Hauptgewinn der Bahn bilden, und der Versand von Waren nahm die zweite Stelle ein.

Im Jahre 1830 wurde dem Publikum die Bahn eröffnet, und von 30 Kutschen, welche bisher zwischen Manchester und Liverpool fuhren, stellten 29 sofort ihren Dienst ein. Früher reisten täglich 500 Personen zwischen beiden Städten, jetzt stieg diese Zahl sogleich auf das Dreifache, und schon in den ersten Tagen expedierte man 1600 Passagiere täglich.

Die Kanalkompagnien waren durch den Erfolg der Bahn dem Anschein nach total aufs Haupt geschlagen; da sie aber ihre Frachtsätze mit denen der Bahneigentümer gleichstellten, viele Verbesserungen anbrachten, den Versand beschleunigten und namentlich dadurch vor den Unternehmern der Eisenbahn einen großen Vorteil hatten, daß sie mit ihren Schiffen nach einer von vornherein getroffenen Einrichtung stets bis an die Türen der Magazine fuhren, so konnten sie noch so lange Zeit trefflich konkurrieren, bis auch dieser letzte Punkt durch ein billiges Spedieren der Waren zwischen Eisenbahnstationen und Magazinen aufgehoben war.

Jedenfalls machte indes der Personentransport von Anfang an den Hauptgewinn der neuen Bahn aus. Schon bald zeigte man eine Dividende von 10 Prozent an, und die Aktien stiegen auf 120 Prozent Prämie.

Somit war die Sache im Gange. Das gegebene Beispiel verfehlte seine Wirkung nicht. Zwischen allen größern Orten des Landes entwarf man Eisenbahnen, und vom Jahre 1832 bis 1836 vollendete man 450 Meilen; 350 Meilen waren im Bau. Die Hast, mit der man sich diesen neuen Unternehmungen hingab, machte es indes, daß manche Bahn nicht so vollkommen wurde, wie man wünschte, und daß noch lange Zeit die zuerst angelegte Manchester–Liverpooler das Muster für alle übrigen blieb. Diese Manchester–Liverpooler Bahn, dem Publikum eröffnet im Jahre 1830, hat eine Länge von 30 Meilen.

Im Jahre 1840 waren 1300 Meilen Eisenbahnen in voller Operation in England; man beförderte in jenem Jahre darauf 12 Millionen Personen; in 1841: 1550 Meilen vollendet und 20 Millionen Personen transportiert; in 1843: 1800 Meilen vollendet und beinah 27 Millionen Menschen befördert; in 1844: 1900 Meilen in Betrieb und über 30 Millionen Menschen befördert. Das Kapital, welches man in 10 Jahren auf die Unternehmung verwandte, beträgt 60 Millionen Pfund Sterling. Viele Hauptlinien ließen einen guten Profit; die Dividenden waren manchmal 10 Prozent; die Aktien standen bisweilen auf 100 Prozent Prämie.

In 1845 eröffnete man 300 Meilen neue Bahnen, und die Parlamentsakten jenes Jahres erlaubten eine weitere Ausdehnung von 1800 Meilen, so daß man per Ende Dezember 1845 ein Total von 5300 Meilen vollendet und projektiert annehmen kann.

In der Parlamentssession von 1846 gab man aufs neue der Wut der Spekulanten nach und bewilligte abermals eine Ausdehnung von 4000 Meilen, so daß die ganze Summe für Oktober 1846 auf 9300 Meilen anzuschlagen ist.

Die Ausführung aller projektierten Bahnen wird eine Summe von 200 Millionen Pfund Sterling erfordern, so daß also, wenn, wie man verspricht, sämtliche Bahnen in höchstens 5 Jahren vollendet sind, jährlich 40 Millionen Pfund Sterling aus dem Handel genommen werden müssen. Wenn man das Kapital aller bis zum Jahre 1845 in England vollendeten Bahnen zusammennimmt, so kostet die Meile durchschnittlich 35 000 Pfund Sterling. Dagegen war die durchschnittliche Einnahme in 1845 in runder Summe 3000 Pfund p. Meile Brutto, von denen 63 Prozent durch Personen- und 37 Prozent durch Gütertransport aufgebracht wurden. Von den 3000 Pfund p. Meile Bruttoeinnahme gehen 42 Prozent für laufende Ausgaben ab, so daß also 58 Prozent Nettogewinn bleibt, was auf die 35 000 Pfund Sterling p. Meile Kosten nur 5 Prozent jährliche Zinsen ausmacht. Wie wir bereits bemerkten, warfen manche Bahnen 10 Prozent ab, andere dagegen gar nichts. Alles zusammengenommen beläuft sich der ganze Gewinn auf 5 Prozent.

Höchst interessant ist es nachzuforschen, wie viele Pferde denselben Dienst tun konnten, den die Lokomotiven in einem Jahre taten. In dem Jahre, welches am 30. Juni 1845 endete, reisten auf den Eisenbahnen in Großbritannien 500 Millionen Menschen eine Meile. Wenn man nun annimmt, daß 100 Pferde im Wagen ziehend 25 Personen in einem Tage 100 Meilen weit fortschaffen, so macht dies, die Personen mit den Tagen multipliziert, in einem Jahre in runder Summe: 10 000 – was soviel ist wie eine Million Menschen eine Meile weit gefahren. Jene 100 Kutschenpferde würden also 500 Jahre nötig haben, um so viele Passagiere zu befördern, wie die Eisenbahnen in dem am 30. Juni 1845 endenden Jahre fortschafften. Die Lokomotiven taten also in jenem Jahre das Werk von 50 000 Kutschenpferden.

Diese schönen Berechnungen, welche man jetzt in England anstellt, sind gewiß sehr interessant und erheiternd; wenn man aber bedenkt, daß die englischen Bahnen jetzt nur 5 Prozent durchschnittlich in einem Jahre abwerfen und daß aufs neue 4000 Meilen projektiert sind, welche in 5 Jahren vollendet sein sollen, also dann auch mit den bereits bestehenden Bahnen mehr oder weniger in Konkurrenz treten, so ist es wohl mit einiger Gewißheit anzunehmen, daß die Inhaber von Eisenbahnaktien die Berechnung der Kutschenpferde allmählich drangeben, um ihren Scharfsinn mehr darauf zu beschränken, wie man künftig noch 5 Prozent Zinsen herausbringen will.

Und sollte ihnen das wohl gelingen? Wird sich der Güter- und Personentransport in einer solchen Weise ausdehnen können, wie es die erweiterten Bahnen vor allen Dingen wünschen lassen? Aber das macht ja auch gar nichts; man projektiert ja auch manche Bahn nur, um sie nie zu bauen, nur um Gelegenheit zu einem Spekulatiönchen zu haben.

Was indes bis heute von industriellen Unternehmungen, sei es nun in Spinnereien, in Webereien oder in Eisenbahnen, vollendet wurde, ist schon großartig genug, um alle Wunder vergangener Jahrhunderte vergessen zu machen. Was sind die hängenden Gärten der Semiramis, die Pyramiden Ägyptens und die kolossalsten Bauten der Römer gegen die industriellen Erfolge eines einzigen Inselvolkes? Wahrlich, die Engländer haben alle Ursache, etwas stolz zu sein!

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