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33 Jahre verschollen im Packeis

Adrian Mohr: 33 Jahre verschollen im Packeis - Kapitel 3
Quellenangabe
typereport
authorAdrian Mohr
title33 Jahre verschollen im Packeis
publisherGrethlein & Co
year1930
correctorJosef Muehlgassner
senderwww.gaga.net
created20141207
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Die Welt zu Andrées Zeiten

Aufwühlendes Begebnis: Menschenleiber gibt das Packeis zurück, denen seit dem Drittel eines Jahrhunderts das Leben entflohen! Das Eismeer gibt seine Toten wieder! Behoben das weiße Schweigen, das sich dreiunddreißig Jahre hindurch über die mutigen Ballon-Nordpolfahrer Andrée, Strindberg und Fränkel gelagert!

Im Freiballon zum Nordpol: dem heutigen jungen Geschlechte ist's Kunde »aus dem vorigen Jahrhundert«. Diesem Geschlechte, dem technische Selbstverständlichkeit ist, was den Älteren gegenstandsloser Märchentraum war, als sie jung waren – diesem jungen Geschlechte, das sich eng vertraut fühlt den Zeppelinen und den Flugzeugen aller Art und aus eigener Anschauung kaum weiß, wie ein Freiballon überhaupt aussieht und konstruiert ist. Freiballon: das klingt ihm so primitiv, so abgestanden, so völlig abgetan und überholt. Scheint ihm so undenklich weit zurückzuliegen. Ist man jung, so ist das Drittel eines Jahrhunderts Zeitspanne von unkonsumierbarer Länge.

Und doch ist die Hälfte aller heute lebenden Zeitgenossen noch Andrées Zeitgenosse gewesen. Zeitgenossen sind die, die ihre Zeit bewußt erleben, also die Gesamtheit aller derer, die nicht jünger als sechzehn oder fünfzehn Jahre sind. Von denen, die im Jahre 1897 fünfzehn Jahre alt waren, lebt heute, 1930, wohl noch die Hälfte. Und rechnet man zu Andrées Zeitgenossen noch diejenigen hinzu, denen nur eine Kindheitserinnerung geblieben ist aus jenen Tagen, als die drei kühnen Schweden in ihrem kleinen Freiballon die weiße Wüste zu bezwingen aufstiegen, so umfaßt diese Rechnung zwei Drittel der heute lebenden Kulturmenschheit! Zwei Drittel von uns Heutigen stammen aus jener primitiven, abgestandenen, abgetanen und überholten Zeit, als man vom lenkbaren Luftschiff kaum zu träumen wagte, und als der Begriff Flugzeug etwas Unvorstellbares war.

Könnte das Wunder geschehen, daß die Toten des Eismeeres nochmals zum Leben erwachten, und sähe sich der ehemalige Oberingenieur Salomon August Andrée (der, wie wir noch hören werden, ein sehr praktischer Mann war und sich jeden technischen Fortschritt sofort zunutze zu machen verstand) in der heutigen Welt um, und fragte man ihn dann, wie lange er wohl im ewigen Eise geschlafen zu haben wähne: er würde die Zeit auf mehr als nur ein Jahrhundert schätzen! Gerade zehn Jahre vor seinem Ballon-Aufstieg war in Amerika ein schnell berühmt gewordenes Buch erschienen: Bellamy, »Rückblick aus dem Jahre 2000«, Rückblick nämlich auf das Jahr 1887; ein Zukunftsroman, der ein Bild geben sollte, wie die Welt im Jahre 2000 aussehen würde. Es kam sehr schnell auch nach Europa. Alle Welt las es. Doch wurde das Zukunftsbild allgemein als utopistisch abgelehnt, vor allem im Hinblick auf den prophezeiten Stand der Technik im Jahre 2000. Man gab zu, die Technik könne wohl einmal so weit kommen, aber so schnell, nämlich bis zum Jahre 2000, würden sich die Bellamyschen technischen Phantastereien nicht verwirklichen. Das Buch wurde von uns damals Jungen geradezu verschlungen. Die heutige Jugend kennt es nicht, würde es auch nicht lesen, denn was Bellamy im Jahre 1887 »phantasierte«, ist durch die Wirklichkeit des Jahres 1930 nicht nur erfüllt, sondern weit übertroffen. So schnell und reißend hat sich die Welt technisch in den dreiunddreißig Jahren entwickelt, während deren Andrée mit seinen beiden Gefährten den ewigen Schlaf im ewigen Eise geschlummert hat!

siehe Bildunterschrift

Ein Buch wie dieses, das toten Helden gewidmet ist, hat Recht wie Pflicht, etlicher Besinnlichkeit Raum zu gönnen. Der Rückblick auf Andrées heldenmütiges Unternehmen möge seinen Zeitgenossen klarmachen, welch reißenden technischen Fortschrittes Zeugen sie gewesen sind und noch sind. Vor unseren Augen hat sich die Entwicklung der Technik überstürzt. Wunder der Technik auf Wunder sind uns beschert worden – so Schlag auf Schlag, daß viele verlernt haben, sich zu wundern, daß viele überhaupt nicht mehr darüber nachdenken, sondern das früher unfaßbar Gewesene, gleich der heutigen Jugend, für selbstverständlich nehmen. Lehren mag sie der Rückblick auf Andrées Tat: ein auserwähltes Geschlecht seid ihr, denn euch war vergönnt mitzuerleben, daß Wunder Wirklichkeit wurden! Und nimmt man hinzu, was dieses Geschlecht an »Weltgeschichte« erlebte: den gewaltigsten Krieg aller Zeiten, den Sturz jahrtausendalter Throne, Revolution der Wirtschaft, Wiederaufbau aus Trümmerhaufen, die wüster waren als Deutschland nach dem Dreißigjährigen Kriege, so läßt sich diese Lehre erweitern: ihr waret auserwählt, die gewaltigsten Dinge der Menschheitsgeschichte mitzuerleben! Nicht immer die angenehmsten. Aber für den, der sein Leben bewußt lebt, die packendste, wuchtigste Zeit der Weltgeschichte! Hierüber sind sich nur wenige klar; dies beweist sich aus der allgemeinen Jagd auf die »Sensation von morgen«.

Siegeslauf der Technik! Sieg gibt es nur in einem Kampfe. Der Techniker kämpft gegen feindliche, gefährliche Naturgewalten. Auch dieser Kampf kostete und kostet Opfer über Opfer an Menschenleben. Sprichwörtlich das Erfinderschicksal: wirtschaftlicher Tod. Endlos die Liste derer, die im Kampf um den Fortschritt der Technik, um den Fortschritt der Wissenschaft Leib und Leben verloren. Opfer dieses Kampfes sind auch Andrée, Strindberg und Fränkel.

Die Tat war Andrées Tat. Er ersann sie. Er war der Führer.

Mut und Kühnheit seines Unterfangens kann nur begreifen, wer sich in die Welt des Jahres 1896 zurückversetzt.

Auf dem Luftwege wollte Andrée die große arktische Eiskalotte überwinden, von der man damals so gut wie nichts wußte. Den Nordpol hoffte er zu erreichen und zu überfliegen – nicht als eigentliches Ziel, sondern um »im Vorüberfliegen« Entdeckerruhm zu gewinnen. Für die Forschung ist der Nordpol ein ziemlich gleichgültiger Punkt, doch im Bewußtsein der Masse Mensch ist er der Exponent der Arktis. Wer vor Erreichung des Nordpols Polarforschung treiben wollte, mußte diesen Punkt in sein Programm aufnehmen.

Was wußte man im Jahre 1896 von der großen arktischen Eiskalotte? So gut wie nichts!

Der Traum des 17. Jahrhunderts von einem großen, eisfreien Meere am Nordpol war längst verrauscht. Man hatte ihn ernst genommen. Hudson, im Auftrage der Muscovy-Company, versuchte 1607, zwischen Grönland und Spitzbergen »nach China« zu segeln. Sein Mißerfolg hielt ihn nicht ab, seinen Weg 1608 zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja zu suchen.

Die folgenden zwei Jahrhunderte ließen die Finger vom Nordpol. Sie suchten die nordwestliche und die nordöstliche Durchfahrt. Die Eisschwierigkeiten an den Küsten Sibiriens und Nordamerikas waren groß genug, um niemanden auf den Gedanken verfallen zu lassen, noch weiter nördlich vorzudringen. Erst 1827 versuchte dies Parry von Spitzbergen aus mit Schlitten und Hunden. Er kam bis 82 Grad 45 Minuten (bis 81 Grad sind im heißen arktischen Sommer 1930 die Touristenschiffe vorgedrungen!).

Erst 42 Jahre später, im Jahre 1869, versuchte eine andere Expedition, nördlich vorzudringen. Sie hatte zum Ziel das sagenhafte Gillisland, das – wie inzwischen festgestellt wurde, zuletzt 1928 durch General Nobile – überhaupt nicht besteht. Auf den meisten Karten ist es nordöstlich von Spitzbergen eingetragen, jedoch der Name mit einem Fragezeichen versehen. Seine angebliche Existenz verdankt es dem Irrtum eines englischen Kartenzeichners, der die wirklich vorhandene und allgemein bekannte Insel Gilesland versehentlich um hundert Kilometer zu weit nördlich eintrug und obendrein den Namen falsch schrieb. So hatte man plötzlich zwei Inseln dort oben, Gilesland und Gillisland. Gilesland ist diejenige Insel, auf der die Reste der Andréeschen Expedition gefunden wurden; seit dem Jahre 1925 gehört sie Norwegen und ist nun von den Norwegern umgetauft in Hvitöya, das heißt Weiße Insel. – Die Expedition des Jahres 1869 bestand aus zwei Schiffen; ausgerüstet war sie vom Reeder Rosenthal in Bremerhaven. Erreicht hat sie nichts. Die Eisverhältnisse waren so schwierig, daß sie nicht einmal bis nach Gilesland gelangte, sondern sich genügen lassen mußte an Untersuchungen des Meeres zwischen Spitzbergen und Grönland.

In der Gegend östlich Spitzbergens operierten 1871 die Österreicher Payer und Weyprecht mit dem Segelschiff »Isbjörn«. Sie kamen bis 79 Grad. Im folgenden Jahre gelangten sie mit dem Dampfschiff »Tegetthoff« an das noch unbekannte, von ihnen benannte Kaiser-Franz-Josephs-Land und erkundeten dieses auf Schlittenreisen bis 83 Grad hinauf. Auf das Packeis wagten sie sich nicht.

1879 stieß das amerikanische Segelschiff »Jeanette« unter Delong durch die Beringstraße nach Norden vor. Es kam bis 77 Grad 15 Minuten, wurde vom Eise eingeschlossen und sank 1881.

1883 drang der Amerikaner Lockwood von der Lady-Franklin-Bai (nördliches Grönland) mit Schlitten nach Norden vor. Auf 83 Grad 24 Minuten mußte er umkehren.

Zehn Jahre später trat Fridthjof Nansen seine für alle Zeiten berühmte »Fram«-Expedition an. Zu Beginn des Jahres 1896 wußte man von seinem Schicksal noch nichts. Nicht wenige waren damals überzeugt, daß er längst umgekommen sein mußte.

So standen die Dinge, als Salomon August Andrée daranging, sein Projekt in die Tat umzusetzen: im Freiballon von Spitzbergen nach Alaska zu fliegen. Das riesige Gebiet der weißen Wüste war noch gänzlich unbekannt. Was man bis dahin von ihr wußte, war nur das eine: völlig unzugänglich und ohne irgendwelche Lebensmöglichkeit für den Menschen. Und dahinein wollte sich Andrée im Freiballon wagen!

Was so unerhört kühn an dieser Absicht war, bestand nicht allein in der Schwierigkeit, den Ballon zu lenken. Das Bedenklichste an dem Unternehmen war die geringe Tragfähigkeit des Ballons: die »tote Last«, nämlich die Ausrüstung für den höchstwahrscheinlichen Fall der Notwendigkeit eines Schlittenmarsches, mußte gar zu knapp gehalten werden. Auch die »Fram«-Expedition war ein äußerst gewagtes Unternehmen; aber Nansen hatte doch eben ein ganzes Schiff zur Verfügung, brauchte daher mit der Ausrüstung nicht zu sparen und konnte sich ganz anders vorbereiten auf einen Rückmarsch zu Fuß, als dies Andrée mit seinem winzigen Ballon möglich war. Und wer über das Packeis marschieren muß, der muß auf alle Zwischenfälle gerüstet sein. Eine fehlende Stecknadel kann dort, sozusagen, das Leben einer ganzen Expedition gefährden!

Der öffentlichen Meinung des Jahres 1896 freilich erschien als das Gefährlichste an dem Wagnis die Unzulänglichkeit des Beförderungsmittels. An die Möglichkeit, durch Fußmarsch über das Eis zu bewohnten Gegenden zurückzukehren, dachte damals außerhalb des Kreises der wenigen Kenner der Arktis wohl überhaupt niemand. Sonst hätte man ja gerade in der (vermuteten) schnellen Vergänglichkeit des Beförderungsmittels eine Art Trost erblicken müssen – etwa in dem Gedanken: weit kommt Andrée in seinem Ballon sowieso nicht, also hat er um so größere Aussicht, nur einen kurzen Fußmarsch leisten zu müssen. Daß eisgewohnte Männer die Eiskalotte zu Fuß bezwingen können, das hat ja erst Nansen bewiesen, und von ihm wußte man, wie erwähnt, zu Beginn des Jahres 1896 noch nichts.

Beurteilt nach heutigen aeronautischen Maßstäben, war Andrées Tat die Tollkühnheit selber. Der Mut dieses Mannes ist um so mehr zu bewundern, als er sich über die Mängel und Gefahren der damaligen Luftfahrt vollständig klar war. Und diese Mängel und Gefahren wogen hundertmal schwerer in der Arktis als in bewohnten Gegenden.

Der Freiballonführer des vorigen Jahrhunderts war ganz auf sich allein gestellt. Der heutige Luftschiffführer hat die Führung des Luftschiffes nur juristisch gesehen allein in der Hand; in Wirklichkeit sind an der Führung eine Menge anderer beteiligt – meist Beteiligte, die sich gar nicht im Luftschiff selber befinden, sondern räumlich von ihm weit getrennt sind. Den größten Einfluß auf die Führung des Luftschiffes haben die Wetterwarten. Die Sicherheit des heutigen Luftschiffverkehres liegt ja in der Hauptsache in dem großen Aktionsradius der Luftschiffe, der ihnen gestattet, Unwettern auszuweichen, und in dem umfassenden Netze von Wetterwarnungsstationen, die dem Luftschiff fortlaufend drahtlos melden, wo ihm Gefahr droht und wo es gefahrlos seinen Weg nehmen kann. Einen derartigen Wetterwarnungsdienst gab es zu Andrées Zeiten noch nicht. Es gab zwar Wetterstationen genug, aber sie dienten mehr der Sammlung wissenschaftlichen Beobachtungsmateriales als einem »praktischen« Wetterdienste, wie wir ihn heute haben. Dieser Wetterwarnungsdienst ist jungen Datums, wurde zuerst von den Norwegern organisiert (die wegen ihrer Fischerei das größte Interesse daran hatten) und arbeitet zuverlässig und Schlag auf Schlag eigentlich erst, seit nach Einführung der drahtlosen Telegraphie auch die Schiffe auf hoher See Sturmwarnungen in die Welt hinaussenden können. Man denke sich diesen Wetterwarnungsdienst fort: dann ist auch eine Zeppelin-Reise heutigestags noch ein gewagtes Unternehmen. Im Kriege, als aller Wetterdienst schlief, war es zu spüren. Und da es in der eigentlichen Arktis auch heute noch keine Wettermeldungen gibt, weil es an Beobachtungsstationen fehlt, so läßt sich begreifen, daß Luftschiffreedereien nicht gerade darauf versessen sind, arktische Flüge auszuführen.

Andrée, dem arktische Wettermeldungen noch notwendiger gewesen wären, als sie seinen steuerbaren Nachfolgern sind, wagte den Flug gleichwohl.

An der Führung eines neuzeitlichen Luftschiffes ist auch die drahtlose Telegraphie stark beteiligt. Nicht bloß auf dem Umwege über die soeben beschriebenen Wettermeldungen. Die drahtlose Telegraphie ist des Luftschiffes Wegweiser – nicht zum günstigsten Wetter, sondern zum Ziele! Und sie ist des Luftschiffes Kompaß. Es darf wohl vorausgesetzt werden: der Leser weiß, was Radiopeilung ist. Es ist die technische Möglichkeit, Radiowellen so aufzufangen, daß man die Richtung erkennen kann, aus der sie kommen. Geben die Wellen, ihrer Wortbedeutung nach, dann noch an, welche Station sie ausgesendet hat, und empfängt das Luftschiff mehrere solcher Radiosendungen gleichzeitig, so ist es mit Hilfe des (jedem ehemaligen Artilleristen bekannten) »Strahlenkreuzes« eine Kleinigkeit, den Ort zu bestimmen, an dem sich das Luftschiff befand, als es die Wellen auffing. Dieses heute ganz alltägliche Hilfsmittel der Luftschiffahrt gab es für Andrée noch nicht.

Er hätte es um so besser gebrauchen können, als ihm nicht einmal ein zuverlässiger Kompaß zu Gebote stand. Nichts anderes als die gewöhnliche Magnetnadel hatte er. Jedes Kind weiß, daß die Magnetnadel (als Kompaß) nicht nach Norden zeigt, sondern eine Abweichung von der Nord-Süd-Richtung hat. Diese Abweichung ist nichts Feststehendes. Sie ändert sich; zeitlich in langen Zeiträumen, örtlich um so stärker, je weiter nach Norden (und nach Süden) man kommt. Denn die Kompaßnadel zeigt nicht zum geographischen Nordpol, sondern – im großen und ganzen – zum magnetischen Nordpol, der auf der Halbinsel Bothia Felix in Nordamerika liegt. An den Polen ist die »Mißweisung« am größten: am Nordpol und in dessen Nähe zeigt die Kompaßnadel nach Süden. Für das riesige Gebiet der unerforschten arktischen Eiskalotte kann man die Abweichung der Nordnadel für jeden Punkt zwar errechnen, also theoretisch bestimmen; ob die Rechnung in der Praxis stimmt, steht jedoch dahin. Seit das Flugzeug in der Arktis eingesetzt wurde, wurde auch die Frage nach einem dort brauchbaren Kompaß brennend. Für Amundsen konstruierte Goerz den inzwischen oft beschriebenen Sonnenkompaß. Derartiges stand Andrée nicht zur Verfügung. Ein Sonnenkompaß hätte ihm auch nichts genützt, denn ein solcher ist nur brauchbar, solange sich sein Benutzer auf dem Wege zum Pol gradlinig bewegt, das heißt, sich an den Meridian der Startstelle halten kann. Um sich in der Eiswüste zu orientieren hatte Andrée daher, sobald die spitzbergenschen Landmarken außer Sicht kamen, nur noch die Methode des Seemannes: das »Besteck« zu nehmen, also aus Sonnenhöhe und Zeit den wahren Ort zu ermitteln. Die Methode setzt voraus, daß man die Sonne sieht. Andrée mußte jedoch aus anderen, später zu erörternden Gründen im Juli starten, und der Sommer ist diejenige Zeit in der Arktis, zu der die gefürchteten Nebelbänke besonders ausgedehnt und auch dick sind, somit bis in höhere Luftschichten reichen. Auch diese Schwierigkeit hielt den kühnen Mann nicht ab, den Flug zu wagen.

Die arktischen Flüge des Generals Nobile haben bewiesen, daß das Luftschiff dort oben selbst mit dem heutigen technischen Rüstzeug ständig von Untergang und Verderben bedroht ist. Die »Norge« gelangte 1926 nur »mit Ach und Krach« nach Alaska. Wäre sie schon auf halbem Wege schiffbrüchig geworden, so hätten sich vielleicht die eisgewohnten wenigen Norweger an Bord durch monatelange Fußmärsche retten können; die Italiener wären sicherlich auf dem Eise geblieben und umgekommen. Von den Schiffbrüchigen der »Italia« wurden 1928 nur diejenigen gerettet, die mit dem inzwischen erfundenen Kurzwellensender SOS funken und Hilfe herbeirufen konnten. Andrées Ballon und sonstige Ausrüstung standen zur »Norge« und »Italia« etwa in demselben Verhältnis wie des Kolumbus Karavellen zu den Riesenschiffen, die heute die Ozeane pflügen.

Unsere den Sport anbetende Zeit hat den Maßstab für wahres Heldentum vielfach verloren. Hat ihn verloren – psychologisches Rätsel! – nach einem Kriege, in dem Millionen von Männern im Schützengraben und Trommelfeuer beispiellos heldenmütig ausharrten – in langen Jahren, länger als die Kämpfe von Polarfahrern wider Eis und Kälte – in Gefahren, weit größer als in der Arktis. Sportliche Leistungen werden heute als Heldentaten ausgegeben. Mut und Kühnheit eines Andrée und seiner Gefährten sollten uns wieder den wahren Maßstab für echtes Heldentum geben.

Andrée war ein Held!

Ein Held sieht aus wie Andrée oder wie Nansen oder wie Amundsen – nicht wie Herr Müller oder Herr Schulze, die mit Maschinen – von fremdem, nicht ihrem Geiste ersonnen! – früher unmögliche technische oder sportliche Leistungen vollbringen.

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