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Deutschland - Lichtbilder und Schattenrisse einer Reise

Max Barthel: Deutschland - Lichtbilder und Schattenrisse einer Reise - Kapitel 3
Quellenangabe
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typefiction
authorMax Barthel
titleDeutschland - Lichtbilder und Schattenrisse einer Reise
publisherBüchergilde Gutenberg
year1926
firstpub1926
correctorreuters@abc.de
senderAlexander Barthel
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Das Tor zur Welt

Die großen Hafenstädte liegen an den Mündungen der Flüsse. Die Mündung der Flüsse ist Ausbruch des Hinterlandes in die Welt, Vorstoß nach den Ozeanen und nach neuen Kontinenten. Auch der Fluss an der Mündung ist kein Fluss mehr, an dem Burgen stehen oder Gebirge glänzen, der Fluss an der Mündung ist die Herzschlagader menschlicher Kraft und Überlegenheit. Hamburg ist das Ausfalltor Deutschlands in die Welt, und dahinter liegen das flache Land und die Staaten, die den Weg zum Meer suchen und brauchen. Das Meer diktiert in die Hafenstädte seine Gesetze und nicht nur die von Ebbe und Flut.

Der Fremde, der zum erstenmal nach Hamburg kommt, geht zuerst an dieser Stadt achtlos vorbei, er kommt ja selbst aus einer Stadt mit den dunklen Gassen der Wohnquartiere und den strahlenden Straßen der Geschäftswelt. Er kennt das Oben und Unten der gesellschaftlichen Schichtung, das sich natürlich auch architektonisch ausprägt. Der Fremde aus dem Binnenland besucht in der ersten Stunde den Hafen. ER ist ja selbst wie ein Strom, der sich auslösen will. Darum ging er in die Ferne. Er will sich befreien von den Gesetzen der Trägheit. Vorstoßen will er in das Neue, Flüchtige, Herrliche und Unendliche, nach den fernen, im Ozean schwimmenden Weltteilen.

Und wenn er nach Sank Pauli kommt zu zuerst die kleinen Ostseeschiffe sieht, die Rhein- und Elbedampfer, die langen, schwarzen Zillen und klirrenden Schlepper, im Nebel und Dunst den kahlen Wald der Masten: wenn er den freien, bewegten Strom erkennt und von seiner Herkunft in fernen grünen Bergen weiß, seine flüchtige und, wie es ihm oft schien, nutzlose Wanderschaft – hier erst in Hamburg erkennt er die Kraft und Schönheit des Stromes ganz; den am Ende seiner Reise die schwarze Krone der Arbeit verklärt. An den Pfahlgruppen liegen die ersten Überseeschiffe vertäut. Auf Kuhwärder und Finkenwärder, wohl den kostbarsten Inseln Deutschlands, beginnt sich das großartige Schauspiel des Weltverkehrs zu entfalten. Afrika, Asien, Amerika und Australien sind nahegerückt und haben ihre Schiffe und Frachten nach diesem Hafen gebracht, durch alle Stürme und Springfluten, durch trostlose Kanäle und eisige Strömungen. An den kühlen Kais und Piers stehen die hohen Gebäude der internationalen Seefahrtsgesellschaften. Beinahe scheint es so, als habe jeder Erdteil seinen bestimmten Lagerplatz, seine vorbestimmten Kaischuppen. Um den Freihafen drängt sich der Hauptverkehr. Die Uferstrecken des Hafens sind über achtzig Kilometer lang. Da liegen nun die grauen oder schwarzen Kasten aus Russland, Brasilien, England, Holland, Schweden, Frankreich und vor allem aus Deutschland. Schwimmende, große Fabriken. Die Kräne und Aufzüge sind an der Arbeit. Durch die dunstige Luft schweben die schweren Ballen, Kisten, Fässer, Säcke und Packungen. Kaffee, Tee, Gefrierfleisch, Baumwolle, Flachs, Kobra, Gummi, Butter und Seide wird gelöscht. Holz, Erz und Kohle werden entladen. Im Petroleumhafen liegen tief im Wasser die Tankschiffe. Im Segelschiffhafen werden Wein und Südfrüchte gelöscht. Elektrische Kohlenwinden sind an der Arbeit, fahrbare Kräne und Getreideentlader. Von den Werften donnern die Hämmer. Schiffe brüllen auf, und Barkassen jagen durch die gelbe, aufgewühlte und ölige Flut der Elbe. In schwarzen Stößen wälzt sich der Rauch durch die Luft. Dann sieht der Fremde die breitbauchigen, schwarzen Schwimmdocks der Werften und die stählerne Harmonie in den hohen Gerüsten der Helgen, in denen die Schiffe gebaut werden. Und wenn er nun das grölende Schreien der großen Dampfer hört, das heisere Tuten der Barkassen, Schlepper, Fähren und Motorboote, die Musik der Welt, wenn er sein Herz hingibt diesem Orgelkonzert der Anstrengung und sich selbst hineinstürzt auf die blitzende Drehscheibe der Bewegung: dann ist der Fremde selbst wie der Strom, den er zum erstenmal in seinem Leben richtig erkennt.

Auch Sommerschuh erlebte auf dieser Reise den Hamburger Hafen zum erstenmal. Auch er hatte kein Herz für die Stadt. Der Hafen rief ihn. Am ersten Tag seiner Ankunft fuhr er schon auf einem flinken Dampfer durch alle Anlagen an den eisernen Gesandtschaften der fremden Länder vorüber, an den Schiffen aus England, Brasilien, Frankreich, Russland und Deutschland. Da erkannte er sich selbst und seine Sehnsucht. Da wusste er: in Deutschland schlägt mein Herz, aber es wird vom Blut der ganzen Welt bewegt.

Die Geschichte des Hamburger Hafens ist eine Geschichte der Technik und des industriellen Aufstiegs und darüber hinaus eine eiserne Strophe aus dem Hohenlied der menschlichen Arbeit. Noch in den sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts gab es in Hamburg nur eine einfache Reede. Die Schiffe waren hauptsächlich Segelschiffe und lagen frei im Strom an den großen Pfahlgruppen vertäut und verankert, Die Arbeit im Hafen war Handarbeit. In derselben Zeit wurden auch an der Wasserkante die großen Amerikalinien gegründet. Von Bremen und von Hamburg aus ging der verzweifelte und gläubige Strom der Auswanderer (viele Millionen bis in das neue Jahrhundert hinein) über den Ozean in die Neue Welt, vor allem nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika. 1863 wurden in Hamburg die ersten Hafenanlagen gebaut, die erste Keimzelle entworfen zu der phantastischen, wohlorganisierten Fülle der Anlagen, dem Ineinander und Miteinander aller Länder und Erdteile, den Kabelverbindungen, den Handelsfunksprüchen, den Börsenschiebungen, dem Zwischenhandel, dem Schiffsverkehr und den Umschlageplätzen. Auch von hier aus begann die Eroberung fremder Länder durch den Kaufmann, klirrend umpanzert von der unermüdlichen Arbeit. Wie groß und gewaltig ist dieser Hafen! Die Kräne drehen sich in den eisernen Gelenken, die Getreideheber senken ihre unförmigen Rüssel in das rieselnde Korn, die Aufzüge und Ladebrücken wanken, die Hetzjagd der Barkassen, Motorboote, Schlepper, Ewer und Zollboote heult vorüber. Jeden Morgen und jeden Abend röcheln die unheimlichen Atemzüge der Arbeit. Der Stoß und Sturm von dreißig- bis vierzigtausend Menschen rüttelt und schüttelt die Stadt Hamburg, der Stoß und Sturm der Arbeiter, die an den Kais, an den Schiffen und in den Lagerhäusern beschäftigt sind.

Hamburg hat sich und seinen Verkehr ganz auf den Hafen eingestellt. Über die Landungsbrücken von Sankt Pauli, an den Brücken und dem großartigen Elbtunnel vorbei gehen fast alle Bahnen. Jeder Morgen schleudert das Hafenproletariat an die Arbeit. Alle Bahnen, Brücken und Fähren sind überfüllt. Der tiefe Tunnel unter der Elbe ist voller Bewegung. Die Sirenen heulen auf. Die Dampfer und Barkassen brüllen. Aufsteigt die unendliche Wolke von Rauch und Ruß. Das ist der frühe morgen vor der Arbeit. Jede Minute ist kostbar wie Platin. Das Wettrennen der Barkassen hat begonnen, die Jagd der Fähren durch die wilde Flut. Der Mensch ist stumm, nur die Dinge schreien: die Pfeifen und Sirenen, die Nebelhörner, die Werften und die Ernte aus fünf Erdteilen.

Der Mensch am frühen Morgen ist stumm, aber auch er hat seine weithin schallende Stimme. Und die Stimme des grauen Arbeiters hört man an der Geschichte seiner Organisation am deutlichsten. Die Geschichte der Hafenarbeiter ist eine Geschichte des Kampfes. Mit der technischen Entwicklung des Hafens stiegen die ersten losen Bünde und Bruderschaften auf bis zur festgefügten Organisation der Gegenwart. Die Bewegung der Arbeiter setzte in den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts ein. Und was sollte bewegt werden? Vor allem die Arbeitszeit, der schwarze Block von fünfzehn und sechzehn Stunden, der über den Arbeitern lag und sie erdrückte. Die Ewerführer traten 1854 mit ihren ersten Tarifentwürfen hervor und verlangten die vierzehnstündige Arbeitszeit. Auch die Schauerleute, das sind die Männer, die die Schiffe entladen, schlossen sich zu einem Bund zusammen. Sie vereinigten sich, um ihr Brot zu verteidigen und den Zustrom fremder Kameraden fernzuhalten. Ihr erster Bund war kein Bund.... Mit der Freizügigkeit in den sechziger Jahren brach diese Vereinigung zusammen.

Der erste Streik kommt in den siebziger Jahren und geht verloren. Mit dem Sozialistengesetz fallen alle Verbände und Vereinigungen. Aber aus Not und Niederlage steigen allmählich die ersten Gewerkschaften auf. Die erste Maifeier und die darauffolgende Aussperrung zerschlägt alles. Aber im selben Jahr wird in Kiel der Zusammenschluss der Hafenarbeiter neu beschlossen, und nach sechs Jahren schon messen sich die Proleten in einem dreimonatigen Kampf mit den Schiffsherren. Über sechzehntausend Männer stehen im Streik. Nach zehn Jahren geht wieder der Krieg im Hafen. Über achtzehntausend Arbeiter sind zehn Tage lang ausgesperrt, weil sie den ersten Mai gefeiert hatten. In den Fieberkurven der Mitgliederzahl aller Hafenverbände in den letzten dreißig Jahren kann man die Macht und auch die Ohnmacht der Arbeiter studieren, ihre Kämpfe und Siege, ihre Niederlagen und aufsteigenden Bewegungen. Kurz vor dem Krieg wurden für alle Arbeitsgruppen die ersten Lohntarife abgeschlossen, und am 1. Mai 1913 kam die neunstündige Arbeitszeit. Die Revolution machte den Weg frei zum Zusammenschluss aller Vereinigungen im Hafen zum großen Deutschen Verkehrsverbund, in dem neben den Seeleuten auch die Straßenbahnschaffner und Chauffeure vereinigt sind.

Der Fremde, der nur den heutigen Tag sieht, der nur den knallenden Rhythmus der Schmiedehämmer auf den Werften hört, das Gebrüll der Fahrzeuge, der Mann des Hinterlandes weiß von den Kämpfen der Arbeiter sehr wenig. Auch das weiß er nicht, dass die Prolenten einen stundenlangen Weg zur Arbeit haben, weil die Elbinseln zum größten Teil preußisch sind und keinen Platz für Hamburger Arbeitersiedlungen hergeben wollen, der Fremde weiß wenig oder nichts von den uralten Häusern in der alten Stadt, der kennt auch die schmalen »Gänge nicht, diese dunklen Höfe, die von halbverfallenen Häusern eingefasst werden. Auch vom Leben der Proletarier weiß er nichts, der fremde Mann eines flüchtigen Tages, er weiß nichts vom Hamburger Proletariat und seinen schweigenden Opfern. Er weiß nichts von den 785 Toten, die der Hafen in den letzten 25 Jahren sich holte. 785 Tote und rund 20 000 schwere und 50 000 leichte Unfälle im neuen Jahrhundert an den Schiffen, auf den Kais, in den Lagerhäusern! Der Fremde ist ein unverzagter Mensch und besteigt an den Landungsbrücken von Sankt Pauli eine Barkasse und läßt in einer Stunde das Leben des Hafens wie ein Schauspiel an sich vorbeibrausen.

Die Rundfahrt durch den Hafen beginnt. Der Dampfer wendet sich und fährt an der Reiherstiegwerft und an den Stinneslinien vorüber. Die Fremden lauschen den Erklärungen des Führers mit willigem Ohr. Sie wissen schon, dass der Hamburger Hafen eine Vielfalt tiefer Staubecken ist, und erfahren auch die Namen der Anlagen. Aber das ist nicht so wichtig. Wichtig vor allen Dingen und berauschend schön ist, dass an all den großen schwarzen und grauen Schiffen nach den großen Seereisen der Glanz der fremden Länder leuchtet, der schwarze Glanz aus Afrika, das heilige Gelb Chinas, das Stahlblau der Vereinigten Staaten Amerikas, das tiefe Rot Russlands, das fröhliche Grün Indiens. Der Dampfer »Springfontaine« kommt aus Ostafrika und hat Kaffee an Bord, der Dampfer »Sagenito«, Heimatort London, löscht Kohle, der Dampfer »Sorrento« kommt aus Catania und bringt Südfrüchte, der Dampfer »Zwarte See« aus Philadelphia hat Fleischkonserven und Schweineschmalz an Bord. Aus Argentinien kommt der Dampfer »Corrinalod« mit Gefrierfleisch, aus Leningrad der Dampfer »Karl Liebknecht« mit Flachs und Lammfellen. Ja, und den Fremden macht das schon glücklich, zu wissen, dass morgen ein Schiff nach Afrika fährt und übermorgen ein neues nach Mexiko. Er sieht durch die hohe gewölbte Schiffswand der vielen Überseefrachter die fernsten Küsten, Amerika, Afrika, Asien und Australien. Er sieht die Plantagen der Südsee, die Kaffeefelder Brasiliens, die Teeplantagen Ceylons und Sumatras, die Gummiwälder Südamerikas. Das alles sieht der Fremde in dieser Stunde. Er sieht die unendlichen Steppen Argentiniens und hört das Gebrüll der riesenhaften Tierherden. Und er sieht auch die gelben, schwarzen und braunen Menschen an der Arbeit, er sieht sie tief in der Arbeit unter glühender Sonne oder in den tropischen Urwäldern. Ihre Arbeitslieder klingen manchmal wie das Geschrei der Büffelherden.

Manchmal hat der Fremde auch eine Tarnkappe auf. Da fährt er mit allen Schiffen über die Ozeane und besucht die fremden Länder und Hafenstädte. Er geht in die Plantagen, in die Bergwerke und an die Ölgruben, er steht auch an den Kesselfeuern, die erst die Schiffe bewegen. ER steht auch als einsame Bordwache auf einem riesigen Schiff unter südlichen Sternen. Und überall sieht und erkennt er seine Brüder und ihr schweißtriefendes Gesicht.

Der Journalist Sommerschuh und der Schlosser Eimeck waren vom Hafen hingerissen. Manchmal mussten sie lächeln, wenn ihr Führer auf besondere Dinge aufmerksam machte, auf den größten Kran der Welt in der Vulkanwerft, auf das dreihundert Meter lange Schwimmdock von Blohm und Voß, in dem vor dem Krieg das größte Schiff der Welt gebaut wurde. Sie mussten lächeln, als auch die spitzen grünen Türme Hamburgs und das Bismarckdenkmal in die erklärende Rede über den Hafen gestellt wurden (als ob die Stadt wichtig wäre, wenn der Hafen ringsum raucht und brüllt und das offene Meer in der Nähe ist!). Sommerschuh und Eimeck wussten durchaus nicht so viel wie ihr Führer, aber sie waren glücklicher als er. Sie suchten und fanden eine große Idee, die aus dem Blute und aus dem Unterbewusstsein kommt und Aufbruch in die Welt heißt. Immer noch jagt das Schiff von einem Hafen zum anderen, durchschneidet die gelben Fluten, Wellen klatschen, Motorboote und Zollbarkassen hetzen vorbei. In einem großen Dock liegt ein Überseefrachter und wird neu geladen. Bei Blohm und Voß ist vor einigen Tagen ein Kabelschiff von Stapel gelaufen und liegt schwer und breit an dem Pier. Aufsteigt ein schwimmender Palast. Der Passagierdampfer »Hamburg«, der in den nächsten Tagen nach Nordamerika fährt. Dieses Schiff ist ein Luxushotel auf dem Weltmeer und hat marmorne Speisezimmer, mit Edelholz ausgelegte Rauchzimmer, wundervolle Bäder und Salons, ein besonderes Sportdeck und natürlich auch den schroffen Absturz von der ersten Klasse hinab zur dritten, den bitteren Querschnitt durch die Welt. Sommerschuh schwärmte durchaus nicht für das Mittelalter, aber er musste an die Fahrten von Kolumbus und Vasco da Gama und ihre Abenteuer nach der Unendlichkeit hin denken, als er an dem neuen Hapagdampfer vorübersauste.

Ehe sich das Fährboot den Landungsgruppen zuwendete, legte es an einem Höft an und setzte viele Gäste zu einer Schiffsbesichtigung ab. An offenen Kaischuppen vorüber geht der Weg. Auch hier sind die Krame und Aufzüge an der Arbeit. Die kilometerlange und hohe Schuppenhalle liegt im Freihafen. Die Waren im Freihafen sind unverzollt und rollen dann auf ratternden Waggons oder fahren in schaukelnden Kähnen in das weite Hinterland, in die großen Städte und in die kleinen Dörfer. Tee aus China landet irgendwo in Dresden, Gewürze aus Indien kommen zu einem Krämer nach Prag, Büchsenfleisch aus Chicago geht zu den Grubenleuten ins Ruhrrevier.

Der Dampfer, der besichtigt werden soll, kam von Mexiko und hat zehntausend Tonnen Wasserverdrängung. Groß und schwer liegt er am Kai vertäut. Aus seinem Lagerraum schweben noch Kisten und Ballen. Neue Frachten zur Ausreise liegen im nahen Schuppen. Ein Führer steht schon bereit, und dann beginnt eine Wanderung durch eine kleine Stadt auf dem Meer. Die Kabinen erster Klasse sind wunderschöne kleine Wohnungen. Der Rauchsalon prunkt mit Marmortäfelung. Der Speisesaal ist wie eine Kirche, in der zu seiner erhabenen Fülle, dem Gotte Bauch, gebetet wird. Ganz oben am Deck, unweit der Steuerung, liegen die Zimmer des Kapitäns. An den Staatsgemächern menschlicher Halbgötter vorbei stiegen Sommerschuh und Eimeck in die Schichtung der zweiten Klasse und fanden auch dort freundliches Bürgerbehagen. Die dritte Klasse ist ein Gewirr von schmalen Gängen, die an beiden Seiten von kleinen Kabinen eingefasst werden. Der Speisesaal dieser Klasse dient nur der Notdurft des Lebens und liegt über dem Lagerraum. In diesem Speisesaal findet man keinen Marmor und kein Edelholz. Dann gibt es noch eine Klasse, die nicht gezeigt wird: wir meinen den Maschinenraum mit den großen, blanken, geduldigen Maschinen, an denen wie zugehörig die Heizer arbeiten, die Maschinisten, die Gefangenen der Unterwelt.

In einer kleinen Stunde kann man nicht viel sehen, man kann nur die Umrisse dieses Schiffes schwach nachzeichnen. Um das Schiff vollkommen zu beschreiben, müsste auch die Kulisse der Welt dazu gemalt werden, der Ozean, die Stürme, die Sterne, die Windstillen. Man müsste selbst das Meer befahren, einmal als Kapitän oder Erster-Klasse-Mensch und dann über die dritte Klasse in die Tiefe hinabsteigen bis zum Schiffsheizer. Auf jeder Fahrt könnte ein andres Bild gemalt werden mit einer immer andern Belichtung und Leuchtkraft. Zuletzt würde man erkennen, dass diese Umrisse auch in den großen Städten zu finden sind, die grausigen Kurven von den Villenvierteln nach den Arbeiterkasernen hin.

Karl Sommerschuh war schon immer ein nachdenklicher Mensch. Er sieht und liebt die Schönheit der Bewegung, den Gewaltmarsch der Technik und den Aufstieg, den Fortschritt seiner Klasse. Er kann lachen und weinen, lieben und hassen, arbeiten und faulenzen. In jenen Tagen in Hamburg raste er mit den Barkassen nicht nur die vielen Häfen ab, er saß nicht nur in den Singspielhallen der Reeperbahn oder in dem Chinakeller des Shop Shuy und aß dort mit gelben Seeleuten Fleisch und Nudeln, er fuhr nicht nur die Elbe hinunter nach dem schönen Blankenese. Das Schiff fuhr an der stillen Deutschen Werft, an dem Petroleumhafen und an den Frühlingshügeln der rechten Uferseite entlang. Auf der linken Uferseite, auf der Herzseite, schlägt bei Hamburg der große Alarm der Arbeit. Sommerschuh fand nicht nur am frühen Morgen an den Landungsbrücken im Ansturm der Hafenproleten und nicht nur in den großen Auktionen der Fischhallen über den flachen Kasten mit den roten, grünen, blauen, silbernen, schwarzen und toten Fischen. An einem Sonntagmorgen drängte er sich durch den berühmten Markt von Altona, verweilte am Fischhafen und sah den leidenschaftlichen Kauf und Verkauf der Schollen, Stinte, Aalquappen, Barsche, Hechte, Heilbutte. Mit seinem Freund, dem Schlosser aus Hameln, lief er auch kreuz und quer durch die Stadt Hamburg. Sie bewunderten das herrliche Bauwunder des Chilehauses, und dann fuhren sie die zehn Stockwerke im Ballinhaus empor und sahen den Hafen unter sich liegen wie eine Stadt im Rauch am Fuße eines Vulkans.

Sommerschuh, der Mann aus dem Hinterland, erlebte in der großen Stadt den Aufbruch des Frühlings, das Schwellen der Knospen, den Glanz der ersten Frühe, die leichte Trauer der Sonnenuntergänge und die Pracht blasser Sterne. Aber er begeisterte sich auch an dem stolzen Aufbauwerk der Hamburger Arbeiter, als er durch die vielen Betriebe und Kaufläden der Konsumgenossenschaft »Produktion« wanderte und sah, dass die Kameraden mitten in der Krise ihren Riesenbetrieb mächtig in Schwung hielten und noch mehr ausbauten.

Das war schon ein Überbau auf den Schultern seiner Klasse. Von dort aus ging Sommerschuh weiter und hatte eine Unterredung mit dem Hamburger Schulsenator und, um den Ausgleich zu schaffen, mit einem Lehrer einer Aufbauschule. Und siehe da, es war nicht alles so, wie er es von oben gehört hatte und in sein Büchlein vermerkte, aber eins stand fest wie ein Helgen am Hafen: der Weg nach oben war auch der Unterklasse offen. In der Realschule des Arbeiterbezirks Rotenburgsort zum Beispiel zahlte nur die Hälfte aller Kinder Schulgeld. Alle Schulen Hamburgs lieferten die Lehrbücher umsonst.

Viele Tage schwärmte er durch Hamburg. Eimeck war auf dem Weg nach Cuxhaven. Sommerschuh blieb noch in der Stadt und lernte ihre Schmerzen und Wonnen kennen, sah in den dunklen Gassen die vielen armen Strichmädchen, in den dumpfen Gängen die vielen kleinen Kinder, und an der Alster die stillen prachtvollen Villen. Aber immer trieb es ihn zum Hafen hinunter. Und eines Tages besuchte der auch die Vulkanwerft.

An dieser Werft konnte er die Krise der Weltwirtschaft studieren. Es gibt zu viel Schiffsraum. Die Kolonien sind zum größten Teil industrialisiert und verarbeiten ihre Rohstoffe selbst. Viele Dampfer, die Hamburg anlaufen oder verlassen, fahren mit halber Fracht. Im Krieg waren die Hamburger Werften ganz auf den Völkermord eingestellt und donnerten vier Jahre hindurch wie die Front vom Krawall der großen Schmiedehämmer. Das ist jetzt vorbei. Heute sind sie still und verödet.

Auf der Vulkanwerft arbeiteten im Jahr 1921 noch rund achttausend Mann. In diesem Frühling waren es nur noch zweitausend, und von denen waren durchaus nicht alle mit Schiffsbau beschäftigt. Eine Besichtigung dieser Werft ist wie der Gang durch einen großen Friedhof. Wohl knallen die Schmiedehämmer, und hundertfünfzig Mann bauen ein Dock für Portugal, auch zwei kleine Seebaddampfer sind in Arbeit, doch der Lärm der Schweiß- und Schmiedehämmer brüllt nicht mehr so heftig wie früher. Die Schweiß- und Schmiedehämmer sind aber genauso mörderisch wie früher. Die Arbeiter an diesen Hämmern sind mit vierzig Jahren erledigt. Sie werden taub und leiden an Muskelschwund. In der Tischlerei, in der sonst über siebenhundert Leute schafften, stehen jetzt achtzehn Menschen verloren im weiten Raum. In der Winkelschmiede arbeitet ein einziger Mensch wie ein Zwerg unter hohem Dach in einer hohen Halle. Zweihundert Kameraden standen einst neben ihm. Jetzt laufen sie arbeitslos durch die Stadt oder sind in einem andern Beruf untergekrochen. Noch knallen die Lochmaschinen in die schweren Platten des portugiesischen Docks, aber neben diesen Maschinen liegt Notstandsarbeit: zweihundert Benzinfässer. Auch die mechanische Werkstätte, das hastige, rasende Herz der ganzen Werft, ist ein Friedhof mit klappernden Gerippen. Die klappernden Gerippe sind die wenigen Maschinen, die arbeiten. Von belgischen Reparationsaufträgen stehen noch einige Schnellzuglokomotiven da. Die Gießerei ist ein totes Sandfeld. Und die Trümmer von zweiundvierzig Schnellzugwagen, die im Jahr 1924 verbrannten, fügen sich wie selbstverständlich in das jammervolle Bild der sterbenden Werft ein. An der Kaimauer liegt ein fertiges Dock für Uruguay und soll in den nächsten Tagen über den Ozean geschleppt werden.

Im Ohr noch das Knattern der Presslufthämmer, fuhr Sommerschuh mit der Barkasse nach den Landungsbrücken von Sankt Pauli. Die Werft war tot, aber der Hafen lebte. In seinem Schrei waren die Stimmen der ganzen Welt vereinigt. Am Abend saß dann der Journalist im Gewerkschaftshaus und feierte mit seinen Freunden den hundertjährigen Geburtstag von Wilhelm Liebknecht. In derselben Stunde verließ der Dampfer »Karl Liebknecht« den Hamburger Hafen und brachte deutsche Maschinen nach Russland.

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